BMW-Motorenzukunft - Drei gewinnt

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Ihre Hauptverwaltung ist ein „Vierzylinder“ und unter der Haube eines „echten“ BMW muss ein Reihensechszylinder stecken. Doch jetzt entdecken auch die Bayern das Downsizing und liebäugeln mit einem Dreizylinder. Noch orgelt er nur im Prototypen, aber schon in einem Jahr geht er in Serie. Bis dahin müssen die Entwickler allerdings noch viel Überzeugungsarbeit leisten.

Er klingt fast wie ein M-Modell und schießt davon, dass es eine wahre Freude ist. Doch als die amerikanischen Journalisten die Haube des eigens aus Deutschland eingeflogenen Prototypen öffnen, trauen sie kaum ihren Augen: Wo der Motorraum sonst aus allen Nähten platzt und nur mit Mühe große Triebwerke in kleinsten Bauraum gequetscht werden, verliert sich dieses neue Aggregat beinahe im Bug des roten Einsers. Denn das Forschungsauto fährt mit einem Dreizylinder-Turbo-Direkteinspritzer, wie er schon bald in Serie gehen soll.

Dass die Bayern ernsthaft an einem Triebwerk mit mageren 1,5 Litern Hubraum arbeiten, kommt fast einer Palastrevolution gleich. Denn kaum eine andere Marke steht derart klar und unumstritten für den seidigen Reihensechszylinder, der Autos wie den Dreier, den Fünfer und ja sogar den Einser so einzigartig macht. Doch auch BMW kommt offenbar nicht am Downsizing vorbei und will Kritiker und Kunden mit Projekten wie dem eigens als Argumentationshilfe aufgebauten Prototypen davon überzeugen, dass Fahrspaß nicht unbedingt etwas mit Hubraum zu tun hat.

Deshalb sind sie bei dem Testwagen auch bewusst in die Vollen gegangen: Technisch sind zwar beim Benziner 70 und beim Diesel 55 PS pro Zylinder machbar, doch realistisch sind später mal um die insgesamt 88 kW/120 PS für die Einstiegsmotorisierungen. In den Prototypen dagegen hat der Motor fast 132 kW/180 PS, geht mit bis zu 270 Nm zu Werke und ist obendrein mit einer Sportautomatik gekoppelt: Kein Wunder also, dass der Einser bei der Testfahrt wie ein Sportler sprintet, spontan auf jeden Gasstoß reagiert, locker bis weit in die Fünftausender dreht und dank des Sportauspuffs auch noch kräftiger klingt als die meisten Vierzylinder. Wer Überzeugungsarbeit leisten will, der braucht auch überzeugende Argumente. Nur mit der Serienanwendung hat der Demo-Dreizylinder halt nicht viel zu tun.

Wie wichtig den Bayern die Imagewerbung für die Halb-Sechs-Motoren ist, zeigt auch die Einsatzplanung. Denn starten wird der 1,5-Liter nicht am unteren Ende der Modellpalette, sondern ganz oben im neuen Hybridsportwagen i8. Mit einem anderen Lader auf rund 161 kW/220 PS gesteigert, wird er dort zu besseren Hälfte der Elektromotoren und soll dafür sorgen, dass es der i8 beim Beschleunigen mit einem M3 aufnehmen kann und trotzdem nicht mehr verbraucht als ein Kleinwagen, sagt Entwicklerin Heidelinde Holzer.

Aber nur für den elektrischen Exoten lohnt sich die Entwicklung einer neuen Motorenfamilie natürlich nicht. Wenn zum Jahreswechsel der neue Mini anläuft, dann werden zumindest die Basisvarianten ebenfalls nur noch auf drei Töpfen kochen. Und der kleine Van, der als Studie Active Tourer bereits zu sehen war, wird die Kunden Mitte nächsten Jahres nicht nur mit Frontantrieb überraschen, sondern ebenfalls mit den neuen Dreizylindern an den Start gehen.

Für die Motoren spricht natürlich der geringere Verbrauch, sagen die Bayern und beziffern den Vorteil auf fünf bis fünfzehn Prozent. Außerdem sparen sie Platz unter der Haube und gegenüber einem Vierzylinder auch etwa zehn Kilo Gewicht, rechnen die Entwickler vor. Aber den größten Vorteil haben die Kostenrechner: Mit der neuen Familie können alle Motoren egal ob mit drei, vier oder sechs Zylindern auf einem Band gefertigt werden, und sie haben mehr Gleichteile denn ja: „Diesel und Benziner kommen auf eine Übereinstimmung von 60 Prozent“, sagt Holzer. „Und bei Drei- und Sechszylinder liegt der Gleichteile-Anteil bei 40 Prozent.“