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Beitrag: <blockquote data-quote="Kandan" data-source="post: 265281" data-attributes="member: 6471">Korrekt, das Hauptproblem ist die Temperierung der Akkupacks und die Geschwindigkeit der Temperierung. Die Batteriezellen haben ein optimales Thermofenster, wenn es kalt ist muss man Energie zuführen und bei Hitze oder stetigem Leistungsabruf muss die Wärme weg - und das sehr schnell!Da die Zellen natürlich aus Packaginggründen möglichst optimal eng gepackt sind, braucht man sehr gute Batterie-Chiller um da so schnell und effizient wie möglich die Wärme wegzubringen. Also ein Problem der sehr, sehr schnell auftretenden Spitzentemperaturen und weniger der Dauer wie bei einem Verbrenner.Auch die Erwärmung der IGBTs im Inverter, E-Maschinen usw darf man bei "Motorsporteinsatz" auch beachten-da kommt das DeRating ansonsten ziemlich schnell!Bei einem "Standard+BEV" und moderatem Einsatz mittlerweile kein Thema mehr, aber eben sportliche Fzg die Höchstleistung abrufen und das möglichst oft hintereinander ist das im Moment noch ein Riesenthema!Vom erhöhten Energieverbrauch bei Höchstleistung mal gar nicht zu sprechen. Da ist nach paar Runden schon Schluss und Riesenbatterien möchte man ja aus Gewichtsgründen nicht mitschleppen.Ziemlich viele Zielkonflikte...Sehr spannend bei einem "e-M"...Gibt ja auch ein Video von Malmedie mit dem i4 M auf der NOS. Da sieht man gut wie der Wagen ständig im Thermofenster die Leistung runterregulieren muss und man keine zwei Runden kostant gleich abreissen kann, wie es ein Verbrenner könnte. Suboptimal für den Renneinsatz und natürlich für den Fahrer.Wenn wir über Brennstoffzellenfzg reden, ist das Thermoproblem noch krasser - da ist der Wärmeabfuhrbedarf teilweise Faktor 2-X höher als bei einem Verbrenner!Gerade bei NFZ sind da deutlich mehr Kühler und Pumpen verbaut, was wieder ordentlich kostet.</blockquote>

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