Shena
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- M2 LCI, 540d xD, 220i GT
Hallo zusammen!
Wie angekündigt, habe ich bei meinem M2 (2018er LCI, blaue Bremse) auf der HA eine Bremsbelüftung nachgerüstet und möchte für die Interessierten unter euch den Einbau beschreiben.
Grund für die Erweiterung ist gewesen, dass ich nach einem sehr heißen Trackday auf dem ATP Testgelände in Papenburg festgestellt habe, dass meine hinteren Sättel 184°C erreicht hatten. Ich habe ein Brembo-Dokument gefunden, dass für eine ähnliche Bremse die Vorgabe macht, dass wenn der Sattel mehr als 180°C erreicht, man die Bremsbelüftung verbessern muss. Bei Überschreiten von 200°C gibt Brembo vor, dass dass die Sättel zwingend überholt werden müssen. Viele, die auf dem Track unterwegs sind, entfernen die hinteren Ankerbleche einfach (zumindest den äußeren Teil, der innere Teil, der die Handbremskinematik schützt, kann erhalten bleiben). Ich bin davon keine Freundin, weil gerade, wenn man bei den verschiedenen Lagern weiterhin Serie fährt, nicht klar ist, wie stark diese Lager durch die zusätzliche Hitzeabstrahlung in Mitleidenschaft gezogen werden. Wahrscheinlich gibt es bei der hinteren Achse auch weniger Temperaturprobleme, wenn man auf dem Track grundsätzlich DSC OFF fährt (oder fahren muss, weil das Auto so stark umgebaut ist, dass das DSC sowieso aussteigt). Ich fahre in aller Regel auf dem Track in MDM und bemühe mich, ohne Regeleingriffe auszukommen. Aber ganz ausgeschlossen sind die natürlich nicht. Was auch Temperatur in die hintere Bremse bringt, ist, wer öfter bis in den ABS-Bereich hereinbremst. Gerade hier arbeitet die Bremse auf der HA deutlich mehr, um das Fahrzeug zu stabilisieren (HA = spurführende Achse). Lange Rede, kurzer Sinn: Wer sich nicht sicher ist, ob er/sie eine Belüftung hinten braucht, klebt einen Temperaturmessstreifen auf den Sattel, fährt einen repräsentativen Stint und liest dann die Temperatur ab.
Von Speed Engineering gibt es mittlerweile 3D-gedruckte Trichter für die hinteren Querlenker mit einem Schnorchel, der die Kühlluft in Richtung Bremsscheibe pustet. Speed Engineering empfiehlt die Demontage der Ankerbleche, wobei dann erstens fragwürdig ist, ob man die Düsen überhaupt braucht und zweitens man die oben genannten Nachteile hat. Ich habe mich daher dafür entschieden, die Düsen mit einem kurzen Schlauchstück in Richtung Ankerblech zu verlängern und an einen im Ankerblech eingebrachten Stutzen zu verbinden.
An Teilen benötigt man für meinen Umbau dazu:
Ich habe alle Umbauteile bei AT-RS bestellt (nein, ich bekomme keine Provision).
Zum Start der Arbeit ist es wichtig, dass man die Handbremse löst, weil man sonst die Bremsscheiben nicht abnehmen kann. Anschließend bockt man das Auto auf und nimmt das Rad ab. Zum Entnehmen der Bremsbeläge treibt man am Sattel die beiden Stifte mit einem Durchtreiber aus und drückt dann mit der Hand die beiden Bremsbeläge leicht Richtung Kolben, um sie von der Scheibe zu lösen. Ich liebe die Mehrkolbenanlage (im Vergleich zum Faustsattel), weil das Entnehmen der Bremsbeläge wirklich ein Kinderspiel ist. Markiert dann die Bremsbeläge, damit ihr wisst, welcher innen und welcher außen gewesen ist. Der Verschleißsensor (HA rechts) kann auch im Belag bleiben, dann legt man den Belag irgendwo im Bereich des Stoßdämpfers ab und sichert ihn gegen Runterfallen.
Zum Entfernen des Bremssattels müssen die beiden Schrauben gelöst werden, die den Bremssattel mit dem Radträger verbinden. Hierzu braucht man eine E16-Vielzahnnuss. Die Schrauben sind recht fest angezogen (>100Nm), also versucht es erst gar nicht mit der kleinen Ratsche. Nach dem Lösen der Schrauben kann man den Bremssattel mit Kabelbindern irgendwo so hängend befestigen, dass er für die weitere Arbeit aus dem Weg ist, die Bremsleitung aber nicht auf Zug belastet wird. Also nicht einfach an der Bremsleitung baumeln lassen. Die Bremsscheibe wird mit zwei Inbusschrauben an der Radnabe gehalten. Nach dem Lösen kann man die Bremsscheibe abnehmen.
Im nächsten Schritt bohrt man nun das 51mm Loch in das Ankerblech. Hier ist die beste Position die Mitte "der rechteckigen, flächigen Erhöhung" auf 5 Uhr (linke Fahrzeugseite). Ich kann das nicht besser beschreiben, aber das Foto sollte klar machen, was ich meine. Wenn man diese Position wählt, ist nachher der Schnorchel der Düse genau fluchtend zum Loch (und hilft auch bei der Positionierung der Düse am Querlenker, dazu gleich mehr). Wer mag, entgratet das Loch nach der Bohrung, setzt den Stutzen ein, bohrt zwei 5mm Löcher in den Rand und nietet den Stutzen mit zwei Blindnieten fest. Danach längt man ein Stück vom 51mm Schlauch so ab, dass es über den kompletten Schnorchel bis hin zum Stutzen am Ankerblech reicht. Ich habe dann auf der Schnorchelseite eine Schlauchschelle auf den Schlauch gesetzt, um die Öffnung etwas kleiner zu machen und darüber dann den Schrumpfschlauch geschrumpft. Man kann die Schlauchschelle nicht komplett festziehen, weil der Schnorchel nicht kreisrund ist. Dennoch gibt die Schelle zusätzliche Stabilität. Der Schrumpfschlauch ist notwendig, weil der Schlauch grundsätzlich unten am Lager/Querlenker anliegt und ohne den Schrumpfschlauch zu schnell durchgescheuert wäre.
Nun muss man nur noch die Düse mit drei Kabelbindern am Querlenker befestigen und den Schlauch mit einer weiteren Schelle am Stutzen am Ankerblech verbinden. HINWEIS: Es gibt genau eine Position, an der die Düse sich perfekt an den Querlenker anschmiegt. Schaut euch dazu am besten die Fotos an. Ich habe erst auf der zweiten Seite verstanden, wo diese Position ist. Hat man diese aber einmal gefunden, passen die Düsen hervorragend. Kompliment an Speed Engineering!
Beim Zusammenbau gilt die umgekehrte Reihenfolge mit der Ergänzung, dass die verwendeten Schrauben nach BMW-Vorgabe ersetzt werden sollen (ja, ich weiß, jetzt kommentieren wieder die Schraubenwiederverwender, dass man das nicht muss). Die Inbusschrauben werden mit 16 Nm angezogen, für die Bremssattelschrauben gelten 30Nm Fügemoment und dann 90 Grad Drehwinkel. ich PERSÖNLICH habe die Bremssattelschrauben gewechselt, weil das ganz klar sicherheitsrelevante Schrauben sind, die durch die Temperaturwechsel am Sattel zusätzlich belastet werden und die Inbusschrauben wiederverwendet. Die Inbusschrauben hätte ich gewechselt, wenn sie übermäßig korrodiert gewesen wären.
Mechanisch passt das alles wunderbar und Ende August steht der nächste Trackday am Bilster Berg an und dann schauen wir mal, wie sich das dann mit den Temperaturen verhält. Ich wünsche viel Spaß beim Nachbauen!
Wie angekündigt, habe ich bei meinem M2 (2018er LCI, blaue Bremse) auf der HA eine Bremsbelüftung nachgerüstet und möchte für die Interessierten unter euch den Einbau beschreiben.
Grund für die Erweiterung ist gewesen, dass ich nach einem sehr heißen Trackday auf dem ATP Testgelände in Papenburg festgestellt habe, dass meine hinteren Sättel 184°C erreicht hatten. Ich habe ein Brembo-Dokument gefunden, dass für eine ähnliche Bremse die Vorgabe macht, dass wenn der Sattel mehr als 180°C erreicht, man die Bremsbelüftung verbessern muss. Bei Überschreiten von 200°C gibt Brembo vor, dass dass die Sättel zwingend überholt werden müssen. Viele, die auf dem Track unterwegs sind, entfernen die hinteren Ankerbleche einfach (zumindest den äußeren Teil, der innere Teil, der die Handbremskinematik schützt, kann erhalten bleiben). Ich bin davon keine Freundin, weil gerade, wenn man bei den verschiedenen Lagern weiterhin Serie fährt, nicht klar ist, wie stark diese Lager durch die zusätzliche Hitzeabstrahlung in Mitleidenschaft gezogen werden. Wahrscheinlich gibt es bei der hinteren Achse auch weniger Temperaturprobleme, wenn man auf dem Track grundsätzlich DSC OFF fährt (oder fahren muss, weil das Auto so stark umgebaut ist, dass das DSC sowieso aussteigt). Ich fahre in aller Regel auf dem Track in MDM und bemühe mich, ohne Regeleingriffe auszukommen. Aber ganz ausgeschlossen sind die natürlich nicht. Was auch Temperatur in die hintere Bremse bringt, ist, wer öfter bis in den ABS-Bereich hereinbremst. Gerade hier arbeitet die Bremse auf der HA deutlich mehr, um das Fahrzeug zu stabilisieren (HA = spurführende Achse). Lange Rede, kurzer Sinn: Wer sich nicht sicher ist, ob er/sie eine Belüftung hinten braucht, klebt einen Temperaturmessstreifen auf den Sattel, fährt einen repräsentativen Stint und liest dann die Temperatur ab.
Von Speed Engineering gibt es mittlerweile 3D-gedruckte Trichter für die hinteren Querlenker mit einem Schnorchel, der die Kühlluft in Richtung Bremsscheibe pustet. Speed Engineering empfiehlt die Demontage der Ankerbleche, wobei dann erstens fragwürdig ist, ob man die Düsen überhaupt braucht und zweitens man die oben genannten Nachteile hat. Ich habe mich daher dafür entschieden, die Düsen mit einem kurzen Schlauchstück in Richtung Ankerblech zu verlängern und an einen im Ankerblech eingebrachten Stutzen zu verbinden.
An Teilen benötigt man für meinen Umbau dazu:
- Speed Engineering-Düsen für den F87 HA
- 2x 51mm Einnietstutzen
- ca. 40 cm Flexi-Sil 2-Schlauch 51mm
- Schrumpfschlauch 2:1 (kein Innenkleber) 70mm Durchmesser
- 4 Blindnieten ~ 5mm
- 6 Kabelbinder
- 4 Edelstahlschlauchschellen 40-60 mm
- 4 Schrauben (BMW, Bremssattelbefestigung am Radträger)
Ich habe alle Umbauteile bei AT-RS bestellt (nein, ich bekomme keine Provision).Zum Start der Arbeit ist es wichtig, dass man die Handbremse löst, weil man sonst die Bremsscheiben nicht abnehmen kann. Anschließend bockt man das Auto auf und nimmt das Rad ab. Zum Entnehmen der Bremsbeläge treibt man am Sattel die beiden Stifte mit einem Durchtreiber aus und drückt dann mit der Hand die beiden Bremsbeläge leicht Richtung Kolben, um sie von der Scheibe zu lösen. Ich liebe die Mehrkolbenanlage (im Vergleich zum Faustsattel), weil das Entnehmen der Bremsbeläge wirklich ein Kinderspiel ist. Markiert dann die Bremsbeläge, damit ihr wisst, welcher innen und welcher außen gewesen ist. Der Verschleißsensor (HA rechts) kann auch im Belag bleiben, dann legt man den Belag irgendwo im Bereich des Stoßdämpfers ab und sichert ihn gegen Runterfallen.
Zum Entfernen des Bremssattels müssen die beiden Schrauben gelöst werden, die den Bremssattel mit dem Radträger verbinden. Hierzu braucht man eine E16-Vielzahnnuss. Die Schrauben sind recht fest angezogen (>100Nm), also versucht es erst gar nicht mit der kleinen Ratsche. Nach dem Lösen der Schrauben kann man den Bremssattel mit Kabelbindern irgendwo so hängend befestigen, dass er für die weitere Arbeit aus dem Weg ist, die Bremsleitung aber nicht auf Zug belastet wird. Also nicht einfach an der Bremsleitung baumeln lassen. Die Bremsscheibe wird mit zwei Inbusschrauben an der Radnabe gehalten. Nach dem Lösen kann man die Bremsscheibe abnehmen.
Im nächsten Schritt bohrt man nun das 51mm Loch in das Ankerblech. Hier ist die beste Position die Mitte "der rechteckigen, flächigen Erhöhung" auf 5 Uhr (linke Fahrzeugseite). Ich kann das nicht besser beschreiben, aber das Foto sollte klar machen, was ich meine. Wenn man diese Position wählt, ist nachher der Schnorchel der Düse genau fluchtend zum Loch (und hilft auch bei der Positionierung der Düse am Querlenker, dazu gleich mehr). Wer mag, entgratet das Loch nach der Bohrung, setzt den Stutzen ein, bohrt zwei 5mm Löcher in den Rand und nietet den Stutzen mit zwei Blindnieten fest. Danach längt man ein Stück vom 51mm Schlauch so ab, dass es über den kompletten Schnorchel bis hin zum Stutzen am Ankerblech reicht. Ich habe dann auf der Schnorchelseite eine Schlauchschelle auf den Schlauch gesetzt, um die Öffnung etwas kleiner zu machen und darüber dann den Schrumpfschlauch geschrumpft. Man kann die Schlauchschelle nicht komplett festziehen, weil der Schnorchel nicht kreisrund ist. Dennoch gibt die Schelle zusätzliche Stabilität. Der Schrumpfschlauch ist notwendig, weil der Schlauch grundsätzlich unten am Lager/Querlenker anliegt und ohne den Schrumpfschlauch zu schnell durchgescheuert wäre.
Nun muss man nur noch die Düse mit drei Kabelbindern am Querlenker befestigen und den Schlauch mit einer weiteren Schelle am Stutzen am Ankerblech verbinden. HINWEIS: Es gibt genau eine Position, an der die Düse sich perfekt an den Querlenker anschmiegt. Schaut euch dazu am besten die Fotos an. Ich habe erst auf der zweiten Seite verstanden, wo diese Position ist. Hat man diese aber einmal gefunden, passen die Düsen hervorragend. Kompliment an Speed Engineering!
Beim Zusammenbau gilt die umgekehrte Reihenfolge mit der Ergänzung, dass die verwendeten Schrauben nach BMW-Vorgabe ersetzt werden sollen (ja, ich weiß, jetzt kommentieren wieder die Schraubenwiederverwender, dass man das nicht muss
). Die Inbusschrauben werden mit 16 Nm angezogen, für die Bremssattelschrauben gelten 30Nm Fügemoment und dann 90 Grad Drehwinkel. ich PERSÖNLICH habe die Bremssattelschrauben gewechselt, weil das ganz klar sicherheitsrelevante Schrauben sind, die durch die Temperaturwechsel am Sattel zusätzlich belastet werden und die Inbusschrauben wiederverwendet. Die Inbusschrauben hätte ich gewechselt, wenn sie übermäßig korrodiert gewesen wären.Mechanisch passt das alles wunderbar und Ende August steht der nächste Trackday am Bilster Berg an und dann schauen wir mal, wie sich das dann mit den Temperaturen verhält. Ich wünsche viel Spaß beim Nachbauen!
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Ich habe leider gestern keine Fotos gemacht. Ich fahre am kommenden Sonntag noch ein Sportfahrertraining (dafür reichen die Beläge noch), dann kommen vorne neue drauf, damit für einen ganztägigen Trackday am Lausitzring im Oktober alles wieder schick ist. Die Fotos liefere ich dann noch nach. Ich fahre die M-Performance-Beläge (Textar S4007). Aktuelle Laufleistung sind 6936 km Straße und 1642 km Rennstrecke.
