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Noch ist die Abkehr vom Sechszylinder nicht verdaut, da legt BMW nach: Ein Van mit Frontantrieb und neuem Dreizylinder-Motor. Wie fühlt sich das alles an? Wir haben uns den BMW Concept Active Tourer genauer angeschaut.
Zielsicher getroffen, direkter Sprung mit gestreckten Beinen in den erstbesten Fettnapf: "Das ist also der neue BMW Van". Kurzes Schweigen. "Nein nein, das ist unser BMW Concept Active Tourer", beeilt sich Michael de Bono, verantwortlicher Exterieur-Designer der Studie, zu sagen. Wo genau da jetzt der Unterschied liegt? Das Auto sei agil, sportlich, dynamisch, mit viel Leidenschaft entwickelt und wecke große Emotionen, legt de Bono nach. Und da auf 4,35 Meter Länge und 1,83 Meter Breite ein möglichst familientauglicher Innenraum untergebracht werden sollte, bricht BMW erneut mit einer Tradition: Für Heckantrieb ist hier kein Platz mehr.
Unter der Hülle steckt die neue Frontantriebsplattform, auf der ab dem kommenden Jahr zwar zunächst der neue Mini aufbaut, die künftig jedoch auch unter zahlreichen neuen BMW bis 4,50 Meter Außenlänge steckt. Dazu zählen ein Kleinwagen unterhalb des 1er, die 2er-Reihe – also die Nachfolger von 1er Coupé und Cabrio –, und die nächste Generation des 1er.
Heckantrieb wird den Einspareffekten geopfert
Das Alleinstellungsmerkmal des Heckantriebs in der Kompaktklasse opfert BMW also den Einspareffekten. Angeblich beeinflusst es bei 97 Prozent der 1er-Kunden bereits heute die Kaufentscheidung nicht, welche Achse der Motor antreibt. Auch der Handel hat die anfängliche Skepsis abgelegt: "Hätte mich vor drei Jahren einer gefragt, ob BMW einen Van mit Frontantrieb bauen soll, hätte ich gesagt: Was für ein Blödsinn! Doch heute sehe ich das anders. BMW hat mit seiner Spritspartechnik Efficient Dynamics bereits gezeigt, dass die Gene der Marke erhalten bleiben", sagt BMW-Händler Burkhard Weller.
Zurück zum BMW Concept Active Tourer, bei dem noch beide Achsen eine ordentliche Portion Drehmoment verabreicht bekommen. Dafür sorgt der sozusagen umgekehrt eingebaute Antriebsstrang des BMW i8, dessen Elektromotor nun die Hinterräder antreibt – bis zu 30 Kilometer weit mit einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmeter. Ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von sieben Kilowattstunden (davon nutzbar: über fünf kWh) speist den Elektro-Synchronmotor und lässt sich an einer Haushaltssteckdose innerhalb von zwei Stunden wieder aufladen.
BMW Concept Active Tourer mit 2,5 Liter Verbrauch
Damit allein würde der BMW wohl kaum in weniger als acht Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen, so wie es der Hersteller verspricht. Hier schaltet sich der Dreizylinder-Turbobenziner zu. Der Verbrenner zählt zur neuen Motorenfamilie, die auch Vier- und Sechszylinderaggregate umfasst. Ihre Merkmale: vollvariable Ventilsteuerung, Direkteinspritzung und Twin Scroll-Lader, also mit getrennter Luftführung für ein schnelleres Ansprechverhalten. Im BMW Concept Active Tourer leisten beide Triebwerke zusammen 190 PS und sollen den Van – ja, das ist er nun mal – auf über 200 km/h beschleunigen. Und wenn sich der Fahrer brav im Eco Pro-Modus bewegt, wenig Gas gibt, viel segelt und elektrisch rollt, sollen 2,5 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer genügen. Die Passagiere können sich derweil, multimedial vernetzt, auf Basis der aktuellen Fahrdaten auf einer virtuellen Strecke gegenseitig mit dem niedrigsten Kraftstoff verbrauch unterbieten.
Zurück zur Hardware: Im Fond ermöglicht die verschiebbare Rückbank auch Kindern mit Hang zu exzessivem Wachstum bequeme Platzverhältnisse, ein neuartiges, partiell abdunkelbares Glasdach simuliert Schatten ähnlich wie bei einer Fahrt durch eine Allee. Schöne neue BMW-Welt? Derzeit vorwiegend Zukunftsmusik. Doch ab 2013 müssen sich die Kunden nicht nur an den – um das noch einmal zu betonen – Van gewöhnen, sondern auch an Frontantrieb und Dreizylindermotoren.
So fährt der neue BMW-Dreizylinder
Früher war alles besser. Totaler Quatsch. Nehmen wir nur mal die Revolutionen. Die waren in der Regel lautstark, blutig, tödlich und oft noch sinnlos. Heute laufen Umstürze viel leiser und geschmeidiger – wie bei der Motorenrevolution von BMW: Erst kippen sie den frei saugenden Reihensechszylinder vom Sockel und stellen Turbovierer drauf, und nun soll ein Dreizylinder die schwächeren Reihenvierer beerdigen. Stichwort Motorenbaukasten, der Diesel und Benziner enthält. Allen gemeinsam ist der Hubraum von 500 Kubikzentimetern pro Zylinder. Kleinstes Familienmitglied ist der 1,5-Liter-Dreizylinder, den es als Benziner mit Leistungen zwischen 122 und 224 PS geben wird. Bevor man auch nur Luft holen kann, um Fragen zum möglicherweise mangelnden Prestige zu stellen, schwärmt Motorenchef Fritz Steinparzer sofort vom tollen Ansprechverhalten, Druck von unten sowie Drehfreude nach oben.
Stimmt‘s? Zum Probieren steht ein BMW 1er parat. Dort fällt zunächst die kurze Baulänge des längs montierten Triple auf. Kompakt baut er, klar. Und reduziert die Reibung gegenüber einem gleichstarken Zweiliter um bis zu 15 Prozent, was den Realverbrauch um etwa den gleichen Prozentsatz verringert. Flächendeckend über das Modellprogramm vom Mini über den 1er bis zu 3er und X1, denn er akzeptiert Längs- und Quereinbau, Vorder- und Hinterradantrieb. Ja sogar eine Art Heckmotorposition wird es geben – im Plug-in-Hybridsportwagen i8.
Untenrum und in der Mitte tief und brummig
Wann genau? Ab 2013 – sukzessive. Doch zurück in die Gegenwart: Im Leerlauf fühlbar pulsierend, schiebt der 204 PS starke Turbomotor nach dem Tritt aufs Gaspedal kräftig an, wuchtet gleichmäßig durchs Drehzahlband, scheut auch vor höheren Lagen nicht zurück. Am schönsten läuft er aber in mittleren Lagen, wo er auf sein früh (ab rund 1.300/min) anliegendes Drehmoment von 270 Newtonmetern aufbauen und die schnellen Gangwechsel der ZF-Achtgangautomatik ausnutzen kann.
Vibrationen? Zart spürbar, aber nicht störend. Charakter? Stark, was vor allem am bassigen Sound liegt. Untenrum und in der Mitte tief und brummig, wird er obenraus einen Tick heller. Und das ohne neumodische Akustik-Tricks, lediglich Klappen im Abgasstrang helfen, die Gassäulen zu steuern. Wobei die Ingenieure allerdings schnell auf den Vorseriencharakter des Testwagens und eine für die Serie dezentere Klangfarbe verweisen. Schade. Aber egal wie, dort wird er in den kommenden Jahren sämtliche kleineren Vierzylinder ersetzen. Die unterschiedlichen Leistungsstufen besitzen individuelle Bauteile wie etwa Kurbelwellenlager, um effizient zu arbeiten. Effizienz zeigt der Motorenbaukasten auch in der Produktion. So stimmen nicht nur die Anschluss- und Übergabestellen zum Auto überein, so dass der Mann am Band gar nicht wissen muss, welchen Motor er gerade montiert. Den Kunden wird es nicht stören und BMW Geld ersparen. Wofür sie zum Beispiel noch filigraner arbeitende Kühlluftjalousien springen lassen. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.
Quelle: Auto-Motor-Sport.de
Zielsicher getroffen, direkter Sprung mit gestreckten Beinen in den erstbesten Fettnapf: "Das ist also der neue BMW Van". Kurzes Schweigen. "Nein nein, das ist unser BMW Concept Active Tourer", beeilt sich Michael de Bono, verantwortlicher Exterieur-Designer der Studie, zu sagen. Wo genau da jetzt der Unterschied liegt? Das Auto sei agil, sportlich, dynamisch, mit viel Leidenschaft entwickelt und wecke große Emotionen, legt de Bono nach. Und da auf 4,35 Meter Länge und 1,83 Meter Breite ein möglichst familientauglicher Innenraum untergebracht werden sollte, bricht BMW erneut mit einer Tradition: Für Heckantrieb ist hier kein Platz mehr.
Unter der Hülle steckt die neue Frontantriebsplattform, auf der ab dem kommenden Jahr zwar zunächst der neue Mini aufbaut, die künftig jedoch auch unter zahlreichen neuen BMW bis 4,50 Meter Außenlänge steckt. Dazu zählen ein Kleinwagen unterhalb des 1er, die 2er-Reihe – also die Nachfolger von 1er Coupé und Cabrio –, und die nächste Generation des 1er.
Heckantrieb wird den Einspareffekten geopfert
Das Alleinstellungsmerkmal des Heckantriebs in der Kompaktklasse opfert BMW also den Einspareffekten. Angeblich beeinflusst es bei 97 Prozent der 1er-Kunden bereits heute die Kaufentscheidung nicht, welche Achse der Motor antreibt. Auch der Handel hat die anfängliche Skepsis abgelegt: "Hätte mich vor drei Jahren einer gefragt, ob BMW einen Van mit Frontantrieb bauen soll, hätte ich gesagt: Was für ein Blödsinn! Doch heute sehe ich das anders. BMW hat mit seiner Spritspartechnik Efficient Dynamics bereits gezeigt, dass die Gene der Marke erhalten bleiben", sagt BMW-Händler Burkhard Weller.
Zurück zum BMW Concept Active Tourer, bei dem noch beide Achsen eine ordentliche Portion Drehmoment verabreicht bekommen. Dafür sorgt der sozusagen umgekehrt eingebaute Antriebsstrang des BMW i8, dessen Elektromotor nun die Hinterräder antreibt – bis zu 30 Kilometer weit mit einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmeter. Ein Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von sieben Kilowattstunden (davon nutzbar: über fünf kWh) speist den Elektro-Synchronmotor und lässt sich an einer Haushaltssteckdose innerhalb von zwei Stunden wieder aufladen.
BMW Concept Active Tourer mit 2,5 Liter Verbrauch
Damit allein würde der BMW wohl kaum in weniger als acht Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen, so wie es der Hersteller verspricht. Hier schaltet sich der Dreizylinder-Turbobenziner zu. Der Verbrenner zählt zur neuen Motorenfamilie, die auch Vier- und Sechszylinderaggregate umfasst. Ihre Merkmale: vollvariable Ventilsteuerung, Direkteinspritzung und Twin Scroll-Lader, also mit getrennter Luftführung für ein schnelleres Ansprechverhalten. Im BMW Concept Active Tourer leisten beide Triebwerke zusammen 190 PS und sollen den Van – ja, das ist er nun mal – auf über 200 km/h beschleunigen. Und wenn sich der Fahrer brav im Eco Pro-Modus bewegt, wenig Gas gibt, viel segelt und elektrisch rollt, sollen 2,5 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer genügen. Die Passagiere können sich derweil, multimedial vernetzt, auf Basis der aktuellen Fahrdaten auf einer virtuellen Strecke gegenseitig mit dem niedrigsten Kraftstoff verbrauch unterbieten.
Zurück zur Hardware: Im Fond ermöglicht die verschiebbare Rückbank auch Kindern mit Hang zu exzessivem Wachstum bequeme Platzverhältnisse, ein neuartiges, partiell abdunkelbares Glasdach simuliert Schatten ähnlich wie bei einer Fahrt durch eine Allee. Schöne neue BMW-Welt? Derzeit vorwiegend Zukunftsmusik. Doch ab 2013 müssen sich die Kunden nicht nur an den – um das noch einmal zu betonen – Van gewöhnen, sondern auch an Frontantrieb und Dreizylindermotoren.
So fährt der neue BMW-Dreizylinder
Früher war alles besser. Totaler Quatsch. Nehmen wir nur mal die Revolutionen. Die waren in der Regel lautstark, blutig, tödlich und oft noch sinnlos. Heute laufen Umstürze viel leiser und geschmeidiger – wie bei der Motorenrevolution von BMW: Erst kippen sie den frei saugenden Reihensechszylinder vom Sockel und stellen Turbovierer drauf, und nun soll ein Dreizylinder die schwächeren Reihenvierer beerdigen. Stichwort Motorenbaukasten, der Diesel und Benziner enthält. Allen gemeinsam ist der Hubraum von 500 Kubikzentimetern pro Zylinder. Kleinstes Familienmitglied ist der 1,5-Liter-Dreizylinder, den es als Benziner mit Leistungen zwischen 122 und 224 PS geben wird. Bevor man auch nur Luft holen kann, um Fragen zum möglicherweise mangelnden Prestige zu stellen, schwärmt Motorenchef Fritz Steinparzer sofort vom tollen Ansprechverhalten, Druck von unten sowie Drehfreude nach oben.
Stimmt‘s? Zum Probieren steht ein BMW 1er parat. Dort fällt zunächst die kurze Baulänge des längs montierten Triple auf. Kompakt baut er, klar. Und reduziert die Reibung gegenüber einem gleichstarken Zweiliter um bis zu 15 Prozent, was den Realverbrauch um etwa den gleichen Prozentsatz verringert. Flächendeckend über das Modellprogramm vom Mini über den 1er bis zu 3er und X1, denn er akzeptiert Längs- und Quereinbau, Vorder- und Hinterradantrieb. Ja sogar eine Art Heckmotorposition wird es geben – im Plug-in-Hybridsportwagen i8.
Untenrum und in der Mitte tief und brummig
Wann genau? Ab 2013 – sukzessive. Doch zurück in die Gegenwart: Im Leerlauf fühlbar pulsierend, schiebt der 204 PS starke Turbomotor nach dem Tritt aufs Gaspedal kräftig an, wuchtet gleichmäßig durchs Drehzahlband, scheut auch vor höheren Lagen nicht zurück. Am schönsten läuft er aber in mittleren Lagen, wo er auf sein früh (ab rund 1.300/min) anliegendes Drehmoment von 270 Newtonmetern aufbauen und die schnellen Gangwechsel der ZF-Achtgangautomatik ausnutzen kann.
Vibrationen? Zart spürbar, aber nicht störend. Charakter? Stark, was vor allem am bassigen Sound liegt. Untenrum und in der Mitte tief und brummig, wird er obenraus einen Tick heller. Und das ohne neumodische Akustik-Tricks, lediglich Klappen im Abgasstrang helfen, die Gassäulen zu steuern. Wobei die Ingenieure allerdings schnell auf den Vorseriencharakter des Testwagens und eine für die Serie dezentere Klangfarbe verweisen. Schade. Aber egal wie, dort wird er in den kommenden Jahren sämtliche kleineren Vierzylinder ersetzen. Die unterschiedlichen Leistungsstufen besitzen individuelle Bauteile wie etwa Kurbelwellenlager, um effizient zu arbeiten. Effizienz zeigt der Motorenbaukasten auch in der Produktion. So stimmen nicht nur die Anschluss- und Übergabestellen zum Auto überein, so dass der Mann am Band gar nicht wissen muss, welchen Motor er gerade montiert. Den Kunden wird es nicht stören und BMW Geld ersparen. Wofür sie zum Beispiel noch filigraner arbeitende Kühlluftjalousien springen lassen. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.
Quelle: Auto-Motor-Sport.de
