Shena
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- M2 LCI, 540d xD, 220i GT
Hallo zusammen!
Wie bereits angekündigt, gibt es hier nun einen kurzen Erfahrungsbericht zum Austausch des OEM-Ladeluftkühlers im F87 mit N55-Motor (VFL oder LCI) schlank zusammengefasst mit der Fragestellung: "Was bringt es?" Ich schreibe noch einen weiteren Beitrag zu den Einbauerfahrungen der do88-Teile Boostpipe, Chargepipe und Ladeluftkühler, aber da muss ich euch noch ein bisschen vertrösten. Vielleicht vorweg @Suchor : Alle drei Upgradeteile sind eingetragen, man muss halt nur einen guten, netten und kompetenten Prüfer finden...
Grundsätzlich ist es bei allen modernen Turbomotoren so, dass aber Erreichen einer gewissen Ladelufttemperatur Zündwinkel zurückgenommen wird und damit die effektive Motorleistung aus Bauteilschutzgründen reduziert wird. Da der OEM-LLK tatsächlich unterdimensioniert ist, passiert das beim M2 N55 schon mit Serienleistung relativ schnell. Kritische Einflussgrößen sind hier die Außentemperatur (OAT), der Grad der Durchwärmung des Motors und die Dauer und Häufigkeit, mit der entsprechende hohe Leistungen abgerufen werden und entsprechend viel und andauernd Ladedruck bereitgestellt werden muss. Praktisch merkt man das am ehesten bei sommerlichen Temperaturen, "sportlichem" Fahren auf der Autobahn mit vielen Beschleunigungen und natürlich auf dem Track. Leider habe ich das in der Vergangenheit nie geloggt, sondern habe daher nur genau eine Aufzeichnung vom Tag vor dem Umbau. Hier war ich bei Sprühregen und 17,5°C auf einer halbwegs leeren Autobahn unterwegs, aber so richtig für lange Pulls hat es dann verkehrsbedingt leider doch nicht gereicht.
Ich habe mit Bimmerlink die folgenden Werte geloggt: Umgebungstemperatur, Ansauglufttemperatur, Ladedruck, Luftmassenfluss, Effektive Motorleistung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Zündwinkel Zylinder 1, Soll-Zündwinkel aus Momenteneingriff, Zündwinkel-Ausgabe, Ausgegebener Zündwinkel 0, Ausgegebener Zündwinkel 1, Ausgegebener Zündwinkel 2, Ausgegebener Zündwinkel 3, Ausgegebener Zündwinkel 4, Ausgegebener Zündwinkel 5, Kühlmittel-temperatur, Öltemperatur, Öltemperatur nach Filter, Abgastemperatur hinter Hauptkat aus Modell, Abgastemperatur nach KAT aus Modell und Getriebetemperatur.
Um die Daten zu verwerten, bietet sich folgende Vorgehensweise an:
1. CSV-Datei vom iPhone auf den PC übertragen
2. Mittels Texteditor alle Kommas durch Semikolons ersetzen und dann alle Punkte durch Kommas ersetzen
3. Import nach Excel über Daten/Aus Text und daruf achten, dass man als Trennzeichen Semikolon wählt
Anschließend kann man das dann in Excel beliebig schön formatieren. Ich hänge euch die Dateien hier an den Post an.
So, aber was nun machen mit dem Datenwust? Der erste Versuch, das darzustellen, sah so aus:
Man sieht schön die Anstiege bei der Ansaugtemperatur (orange), wenn man durchbeschleunigt (gelbe Kurve ist die Fahrzeuggeschwindigkeit). Wenn man stark reinzoomt, meine ich, dass man auch die Rücknahme des Zündwinkels sehen kann. Der Pull hätte aber länger sein müssen, um den Effekt stärker erkennen zu können.
Jüngst war ich aber mit einem anderen Forenmitglied beim Afterwork-Fahren auf dem Bilster Berg und er konnte in seinen Logs eine Leistungsrücknahme von bis zu 35 (!) kW feststellen.
Um das nun irgendwie besser vergleichbar zu machen, habe ich einen Index berechnet. Dazu folgende Gedanken: Eine hohe Ladelufttemperatur ist nur dann problematisch, wenn die Leistungsabgabe entsprechend hoch ist / sein soll. Um die Wirkung des LLK zu beurteilen, muss man aber fairerweise die Umgebungstemperatur mit einbeziehen, da ja der LLK prinzipiell die Ansaugluft nicht unter die Umgebungstemperatur kühlen kann.
Um den Index dann in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen zu können, normiere ich den abschließend noch.
Damit gilt Index = ((Ansauglufttemperatur - Umgebungstemperatur) * Effektive Motorleistung in kW ) / 100.
Für den OEM-LLK bei einer OAT von ca 18°C sieht das dann wie folgt aus:
Wie man sieht, erreicht der Index Werte bis 100. Das ist erst einmal ohne Aussage, weil sich dieser erst aus dem Vergleich mit einem anderen Messkurve ergibt.
Auf dem Bilster Berg habe ich dann bei Rundenzeiten um 02:04...02:06 ebenfalls ein Log-File erzeugt. Hier war die Außentemperatur wesentlich höher und man ist hier schon in ordentlichen Lastbereichen unterwegs. Der M2 LCI mit OEM-Softwarestand nimmt hier an die 40l Super Plus auf 100km.
Das zugehörige Diagramm bei einer OAT von an die 30°C sieht wie folgt aus:
Wie man sieht, bleibt die Ladeluft immer unter 45°C und der Index erreicht - wenn überhaupt nur vereinzelt - den Wert 50. Das ist eine deutliche Reduzierung im Vergleich zum OEM-LLK. Ich konnte in den Logs auch keine Leistungsrücknahme erkennen. Es gelingt dem d088-LLK, das Delta zwischen OAT und Ladeluft auf unter 20K zu begrenzen. Wo die obere Grenze beim OEM-LLK ist, weiß ich nicht. Aber sie liegt sicherlich jenseits der 40K.
Also ja, für diejenigen unter euch, die auch über längere Zeit (warum auch immer) hohe Motorleistungen abrufen, bringt das Upgrade auf den do88-LLK auf jeden Fall eine deutliche Verbesserung - und das bereits bei Serienleistung / Seriensoftware. Mein Leistungspeak liegt bei 281 kW, was in etwas 382 PS entspricht. Ein bisschen Streuung nach oben kennen wir ja bei den N55.
Vielleicht zum Abschluss noch ein paar Max-Werte, was die anderen Temperaturen angeht und meiner Meinung ein weiteres Mal zeigt, wie "track-ready" (30 min Attacke) bzgl. Antrieb und Kühlung ein F87 bereits im Serienzustand (auch als N55) ist:
Kühlmittel: 109°C
Öltemperatur: 118°C
Getriebetemperatur: 100°C
Ich hoffe, da war ein wenig Erkenntnis mit genug Bild und nicht zu viel Text für euch dabei ;-)
LG, Shena
Wie bereits angekündigt, gibt es hier nun einen kurzen Erfahrungsbericht zum Austausch des OEM-Ladeluftkühlers im F87 mit N55-Motor (VFL oder LCI) schlank zusammengefasst mit der Fragestellung: "Was bringt es?" Ich schreibe noch einen weiteren Beitrag zu den Einbauerfahrungen der do88-Teile Boostpipe, Chargepipe und Ladeluftkühler, aber da muss ich euch noch ein bisschen vertrösten. Vielleicht vorweg @Suchor : Alle drei Upgradeteile sind eingetragen, man muss halt nur einen guten, netten und kompetenten Prüfer finden...
Grundsätzlich ist es bei allen modernen Turbomotoren so, dass aber Erreichen einer gewissen Ladelufttemperatur Zündwinkel zurückgenommen wird und damit die effektive Motorleistung aus Bauteilschutzgründen reduziert wird. Da der OEM-LLK tatsächlich unterdimensioniert ist, passiert das beim M2 N55 schon mit Serienleistung relativ schnell. Kritische Einflussgrößen sind hier die Außentemperatur (OAT), der Grad der Durchwärmung des Motors und die Dauer und Häufigkeit, mit der entsprechende hohe Leistungen abgerufen werden und entsprechend viel und andauernd Ladedruck bereitgestellt werden muss. Praktisch merkt man das am ehesten bei sommerlichen Temperaturen, "sportlichem" Fahren auf der Autobahn mit vielen Beschleunigungen und natürlich auf dem Track. Leider habe ich das in der Vergangenheit nie geloggt, sondern habe daher nur genau eine Aufzeichnung vom Tag vor dem Umbau. Hier war ich bei Sprühregen und 17,5°C auf einer halbwegs leeren Autobahn unterwegs, aber so richtig für lange Pulls hat es dann verkehrsbedingt leider doch nicht gereicht.
Ich habe mit Bimmerlink die folgenden Werte geloggt: Umgebungstemperatur, Ansauglufttemperatur, Ladedruck, Luftmassenfluss, Effektive Motorleistung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Zündwinkel Zylinder 1, Soll-Zündwinkel aus Momenteneingriff, Zündwinkel-Ausgabe, Ausgegebener Zündwinkel 0, Ausgegebener Zündwinkel 1, Ausgegebener Zündwinkel 2, Ausgegebener Zündwinkel 3, Ausgegebener Zündwinkel 4, Ausgegebener Zündwinkel 5, Kühlmittel-temperatur, Öltemperatur, Öltemperatur nach Filter, Abgastemperatur hinter Hauptkat aus Modell, Abgastemperatur nach KAT aus Modell und Getriebetemperatur.
Um die Daten zu verwerten, bietet sich folgende Vorgehensweise an:
1. CSV-Datei vom iPhone auf den PC übertragen
2. Mittels Texteditor alle Kommas durch Semikolons ersetzen und dann alle Punkte durch Kommas ersetzen
3. Import nach Excel über Daten/Aus Text und daruf achten, dass man als Trennzeichen Semikolon wählt
Anschließend kann man das dann in Excel beliebig schön formatieren. Ich hänge euch die Dateien hier an den Post an.
So, aber was nun machen mit dem Datenwust? Der erste Versuch, das darzustellen, sah so aus:
Man sieht schön die Anstiege bei der Ansaugtemperatur (orange), wenn man durchbeschleunigt (gelbe Kurve ist die Fahrzeuggeschwindigkeit). Wenn man stark reinzoomt, meine ich, dass man auch die Rücknahme des Zündwinkels sehen kann. Der Pull hätte aber länger sein müssen, um den Effekt stärker erkennen zu können.
Jüngst war ich aber mit einem anderen Forenmitglied beim Afterwork-Fahren auf dem Bilster Berg und er konnte in seinen Logs eine Leistungsrücknahme von bis zu 35 (!) kW feststellen.
Um das nun irgendwie besser vergleichbar zu machen, habe ich einen Index berechnet. Dazu folgende Gedanken: Eine hohe Ladelufttemperatur ist nur dann problematisch, wenn die Leistungsabgabe entsprechend hoch ist / sein soll. Um die Wirkung des LLK zu beurteilen, muss man aber fairerweise die Umgebungstemperatur mit einbeziehen, da ja der LLK prinzipiell die Ansaugluft nicht unter die Umgebungstemperatur kühlen kann.
Um den Index dann in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen zu können, normiere ich den abschließend noch.
Damit gilt Index = ((Ansauglufttemperatur - Umgebungstemperatur) * Effektive Motorleistung in kW ) / 100.
Für den OEM-LLK bei einer OAT von ca 18°C sieht das dann wie folgt aus:
Wie man sieht, erreicht der Index Werte bis 100. Das ist erst einmal ohne Aussage, weil sich dieser erst aus dem Vergleich mit einem anderen Messkurve ergibt.
Auf dem Bilster Berg habe ich dann bei Rundenzeiten um 02:04...02:06 ebenfalls ein Log-File erzeugt. Hier war die Außentemperatur wesentlich höher und man ist hier schon in ordentlichen Lastbereichen unterwegs. Der M2 LCI mit OEM-Softwarestand nimmt hier an die 40l Super Plus auf 100km.
Das zugehörige Diagramm bei einer OAT von an die 30°C sieht wie folgt aus:
Wie man sieht, bleibt die Ladeluft immer unter 45°C und der Index erreicht - wenn überhaupt nur vereinzelt - den Wert 50. Das ist eine deutliche Reduzierung im Vergleich zum OEM-LLK. Ich konnte in den Logs auch keine Leistungsrücknahme erkennen. Es gelingt dem d088-LLK, das Delta zwischen OAT und Ladeluft auf unter 20K zu begrenzen. Wo die obere Grenze beim OEM-LLK ist, weiß ich nicht. Aber sie liegt sicherlich jenseits der 40K.
Also ja, für diejenigen unter euch, die auch über längere Zeit (warum auch immer) hohe Motorleistungen abrufen, bringt das Upgrade auf den do88-LLK auf jeden Fall eine deutliche Verbesserung - und das bereits bei Serienleistung / Seriensoftware. Mein Leistungspeak liegt bei 281 kW, was in etwas 382 PS entspricht. Ein bisschen Streuung nach oben kennen wir ja bei den N55.
Vielleicht zum Abschluss noch ein paar Max-Werte, was die anderen Temperaturen angeht und meiner Meinung ein weiteres Mal zeigt, wie "track-ready" (30 min Attacke) bzgl. Antrieb und Kühlung ein F87 bereits im Serienzustand (auch als N55) ist:
Kühlmittel: 109°C
Öltemperatur: 118°C
Getriebetemperatur: 100°C
Ich hoffe, da war ein wenig Erkenntnis mit genug Bild und nicht zu viel Text für euch dabei ;-)
LG, Shena
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