F87 Neukauf mit oder ohne Sportbremse?

[sebiiidi]

Hallo an alle :winkewinke:

ich habe zwei Angebote für einen M2 Competition vorliegen.
Einmal mit dem Track Pack (DKG, Drivers Package und Sportbremse) und einmal ohne Trackpack, allerdings mit DKG und dem Drivers Package.

Nun zu meiner Frage.

Ich wohne in der Nähe vom Hockenheimring und habe vor, dort meine Runden zu drehen. Da ich bisher nur fünfmal um die Nordschleife gefahren bin

und wenig Rennstreckenerfahrung habe, werde ich mich langsam an die Sache rantasten.

Trackdays werde ich wohl das erste Jahr nicht machen sondern nur die ein oder andere Touristenfahrt mitnehmen.

Auch die Nordschleife wollte ich zwei mal besuchen dieses Jahr und dort dann meine 10 Runden drehen und wieder nach Hause fahren.

Ich habe gelesen dass für den Rennstreckeneinsatz sowohl bei der "normalen" M2 Bremse als auch bei der Upgrade Sportbremse neue Bremsbeläge empfohlen werden. Daraus nehme ich mit dass es für meinen Einsatz keinen Sinn macht die Sportbremse bzw das Trackpack zu buchen wenn ich sowieso neue Klötze

einbauen muss bei beiden Bremsanlagen...Oder meint ihr bei meiner Erfahrung reicht die Sportbremse für die Rennstrecke da ich eh nicht ans Limit kommen werde.

Für die "normale" Bremse habe ich schon Bremsklötze gefunden...gibt es schon Upgrade Klötze für die Sportbremse? Ich bin leider nicht fündig geworden.

Wieviel KM halten denn Scheiben und Beläge aus bei moderatem Einsatz auf der Rennstrecke und zügiger Fahrt auf Landstraßen?

Vielen Dank für eure Hilfe !

 

[sebiiidi]

Ich würde es mit 2,2 probieren ... fahr im Alltag 2,4 rundum mit Contis

2,2 wenn sie kalt sind..ich denke mal im kalten zustand..auf der strecke werden sie dann so 2.5 haben?

Ich hab keine Ahnung was ich wegen der Bremse machen soll

Man hab ich Probleme... opcorn:

 

[Boscar]

Naja die 400er bremse wird aufn track denke ich länger stehen als die normale. Und mit anderen belägen so oder so. Und schau einfach mal was ne andere bremsanlage kostet und die performance bremse ist ein schnäppchen. Ich habs zwar mehr wegen optik bestellt aber jedem das seine. Das trackpack kam für mich aber nicht in frage weil ich das m drivers package zu teuer finde.

Im TrackPack ist das MDP doch quasi gratis mit drin...

 

[M1402]

also da würde ich nochmal nachhaken und unbedingt schriftlich irgendwas haben wollen.. ansonsten wird’s am Ende des Leasings möglicherweise sehr teuer

Die Frage ist ja auch wie du bremst... lang und zart? Oder kurz und hart?

Lang und zart ist für die Bremse hart.

Besser ist kurz und kräftig.

 

[Boscar]

Immer spät, kurz und kräftig bremsen, damit die Abkühlphasen zwischen den Kurven maximal lang sind.

Ja, die 6-Kolbenbremse soll auch schon einen Performance Sportbelag von BMW bekommen haben...

Versicherungen handlen das Thema „Trackday/Touristenfahrten“ extrem unterschiedlich! Sich die einzelnen Zusagen schriftlich geben lassen.

 

[Boscar]

Endless bietet z.B. Sportbremsbeläge ME-20 für die große 6-Kolben-Bremsanlage an. Ohne TÜV. Dafür 650,-€ teuer

 

[Boscar]

Die BMW Performance Bremsbeläge S4007 sollen auch an der großen 6-Kolbenanlage passen...

 

[Raspudin]

Im TrackPack ist das MDP doch quasi gratis mit drin...

naja gratis nicht ganz, is immer noch über 1000euro, das fahrertraiking hatte ich schon mehrfach über meinen arbeitgeber und für 30kmh vmax ist es mir echt nicht wert.

 

[Rhonkar]

Auch wenn es nicht zum Thema Bremse passt, welcher Luftdruck soll auf der Rennstrecke anliegen? Ich hatte gestern eine Probefahrt und da

war ich laut Bordcomputer auf 3.0 BAR bei zügiger Fahrweise auf der Landstraße

Am besten permanent überwachen (geht ja schön komfortabel über RDC) und immer wieder Druck ablassen. Bei meinem M235i habe ich auf der Rennstrecke die besten Erfahrungen damit gemacht, bei warmen Reifen den empfohlenen Druck zu fahren.

 

[sebiiidi]

Okay also 2,2 wenn sie Temperatur haben ?!

 

[BrianOconner]

Okay also 2,2 wenn sie Temperatur haben ?!

Richtig

 

[Bazille]

Bei der gleichen Verzögerung von Geschindigkeit x zu Geschwindigkeit y würde ich auch kurz und hart sagen, da in meiner Überlegung (keine Ahnung ob richtig oder falsch) die Temperatur nicht so weit durchzieht und dadurch besser abgebaut werden kann.

Also physikalisch ist das Quatsch. Ich kenne auch diese Empfehlungen und sie scheinen in der Wirklichkeit durchaus einen Vorteil zu bieten.

Aber gemäß der Physik wandelst Du kinetische in thermische Energie um. Wenn Du von 220 auf 100km/h verzögerst, wird immer der gleiche Energiebetrag in Wärme umgewandelt. Es spielt hier keine Rolle, ob es langsamer oder schneller passiert. Folglich soll die Temperatur der, an der Verzögerung beteiligten Bauteile gleich sein.

Wenn die Verzögerung langsamer passiert, also weniger Bremsleistung (in kW) eingesetzt wird, steigt die Temperatur langsamer auf den Endwert an.

Wenn man hart verzögert, also eine höhere Bremsleistung (in kW) einsetzt, geht der Vorgang schneller - die Endtemperatur ist aber genau die gleiche, wie im vorher genannten Fall.

Eigentlich sollte der langsamere Verzögerungsvorgang unter Berücksichtigung der vorhandenen Kühlung während der Zeit des Verzögerungsvorgangs zu einer geringeren Endtemperatur führen!

Bei der harten Bremsung bleibt während des Bremsvorgangs weniger Zeit zur Kühlung -> höhere Temp bei erreichen der Endgeschwindigkeit (also im Beispiel die 100km/h).

Jetzt muss man aber etwas Weiteres berücksichtigen ...

nehmen wir die gleiche Strecke von Anfang beider Bremsungen bis zum weitest hinten liegenden Bremsendpunkt, also die schwächere Bremsung ...
in diesem Fall wird die Temperatur des Bremsscheiben dadurch unterschiedlich sein, da die harte Bremsung früher zu einer recht hohen Spitzentemperatur geführt hat. Die Kühleffizienz ist bei einem grösseren Temperaturgefälle besser; also je höher die Temperatur des zu kühlenden Objektes, desto besser die Kühlung. Die deutlich heisseren Bremsscheiben (nach Abschluss der Verzögerung) werden effizienter gekühlt als die mässig heissen Bremsscheiben bei der weicheren Bremsung.

Somit vermute ich, dass nach gleicher Zeit seit Anfang der Bremsung die harte Bremsung am Ende etwas besser dasteht.

Wenn ich aber dann, weil ich schneller bin, in gleicher Zeit mehr Bremsungen hinlege, dann ist's natürlich mit der Abkühlphase wieder nicht gut.

Also, naturgesetzliche Fakten sind,

- dass die gleiche Energie bei der Bremsung von Geschw. X zu Geschw. Y in Wärme umgewandelt wird (ohne Kühlung ist das Endergebnis bei beiden Bremsungen gleich)!

- unter Berücksichtigung einer Kühlung bei einer harten Bremsung der Temperaturpeak (maximal) bei der harten Bremsung höher sein wird, bei der schwachen Bremsung insgesamt weiger hoch (die Maximaltemperatur!) liegen wird.

Und dass es möglich ist, dass es nach einer gewissen gleichen Zeitspanne einen Temperturunterscheid zwischen harter und softer Bremsung durchaus geben könnte, weil die Kühlungleistung abhängig ist von der Temperarurdifferenz zwischen zu kühlendem und kühlendem Medium.
Aber dennoch wird die erreichte, temporäre Maximaltemperatur bei der harten Bremsung höher sein.

Wer hat Gegenargumente?

 

[M1402]

Ein "Gegenargument" wäre, dass wenn ich wieder viel zu früh auf die Bremse steige, um eben gemütlich und länger zu bremsen, ich damit den Kühlvorgang seit der letzten Bremsung verkürze bzw direkt beende.

 

[friiky2]

Also, naturgesetzliche Fakten sind,
- dass die gleiche Energie bei der Bremsung von Geschw. X zu Geschw. Y in Wärme umgewandelt wird (ohne Kühlung ist das Endergebnis bei beiden Bremsungen gleich)!
- unter Berücksichtigung einer Kühlung bei einer harten Bremsung der Temperaturpeak (maximal) bei der harten Bremsung höher sein wird, bei der schwachen Bremsung insgesamt weiger hoch (die Maximaltemperatur!) liegen wird.

Wer hat Gegenargumente?

Zwei Punkte:
* Bei einer langsamen Bremsung müsste die bremse weniger kinetische Energie in Hitze umwandeln, da der Luftwiderstand "mehr Zeit" hat mitzuhelfen.
* Klar, größere Temperaturdifferenz führt zu einem schnelleren Wärmeaustausch. Könnte dann noch dazukommen, dass durch die geringere Zeit, die die Bremsscheibe Energie zugeführt bekommt, dazu führt, dass die Wärme nicht ganz durchzieht sondern eher oberflächlich bleibt?

 

[abacab]

Moin,

laut SportAuto wiegt die große Bremse 17kg mehr, dazu als ungfederte Masse.

Das Auto ist eh schon ein kleiner Sumo

Ich würde die Bremse Stock lassen, dafür die filigranen MPerformance Schmiederäder ordern. Kommt preilsich wohl ähnlich.

Das größere Problem der Bremsen an den performanceorientierten Autos ist meist eher die Be-/Entlüftung der Scheiben, bzw. des Radhauses!

Beste Grüße,

Thomas

 

[Bazille]

Ein "Gegenargument" wäre, dass wenn ich wieder viel zu früh auf die Bremse steige, um eben gemütlich und länger zu bremsen, ich damit den Kühlvorgang seit der letzten Bremsung verkürze bzw direkt beende.

Nein, das ist so nicht korrekt, denn der Kühlvorgang wird durchs Bremsen nicht unter- oder abgebrochen. Gekühlt wird die gesamte Zeit, solange die Bremskomponenten wärmer sind als die Umgebung. Entscheidend ist der Energieeintrag, also was die Bremse pro Runde (beim Track) an Tempo (kinetische Energie) vernichten muss.

Das schwierige an der Diskussion, ist, dass man wahrscheinlich den Energieübertrag (Fouriersche Gesetz) von der Scheibe in angrenzende Bauteile berücksichtigen müsste, was ganz schwer abzuschätzen ist. Also, welchen Einfluss hat das harte Bremsen und damit die kurzfristig HÖHERE Temperatur auf z.B. den Bremssattel, während die Luft gleichzeitig kühlt?

Wie lange dauert es, bis die Wärmeenergie sich auf das komplette System verteilt hat. Denkbar wäre, ich weiss es aber nicht, ob eine kurzfristig heissere Scheibe auch genauso viel Wärmeenergie auf den Bremssattel überträgt, wie eine weniger heisse Scheibe bei der die Temperaturlevel aber länger gehalten wird. Dazu ist die Abkühlung des Systems in dieser Zeit zu berücksichtigen.

Jetzt wirde es zu theoretisch! ... Wir reden dann von Temperaturgradienten, Wärmestromdichten und Konvektion/Diffusion, etc. Dazu gibt es entsprechende Differentialgleichungen.

 

[M1402]

Na aber sicher wird der Kühlprozess an der Bremsanlage in der bisherigen Form unterbrochen, wenn du wieder auf die Bremse latscht. Sobald die Beläge packen wirds wieder wärmer am Belag bzw der Scheibe.Und zwar sofort.

Da kannst du Nuancen einrechnen, wie du möchtest.

 

[Erebor]

Jetzt wirde es zu theoretisch! ... Wir reden dann von Temperaturgradienten, Wärmestromdichten und Konvektion/Diffusion, etc. Dazu gibt es entsprechende Differentialgleichungen.

Sag dieses Wort bitte nicht. Von Differenzialgleichungen in der Thermodynamik krieg ich Kopfschmerzen. Hab ich gehasst.

 

[friiky2]

Na aber sicher wird der Kühlprozess an der Bremsanlage in der bisherigen Form unterbrochen, wenn du wieder auf die Bremse latscht. Sobald die Beläge packen wirds wieder wärmer am Belag bzw der Scheibe.Und zwar sofort.

Da kannst du Nuancen einrechnen, wie du möchtest.

Ja, aber wenn du schwächer und damit früher Bremst, wirst du auch nicht die höchstgeschwindigkeit erreichen, als wenn du kurz und hart bremst. Somit musst du bei der kurz und hart methode auch mehr kinetische Energie in Thermische Energie umwandeln...

Daraus schließe ich für mich: Wenn ich effizient Bremsen möchte, lasse ich am ende der Geraden etwas rollen, bremse dann trotzdem kurz und hart und verbinde damit die Vorteile für die Beanspruchung der Bremse (Weniger Kinetische Energie aufnehmen und schnell Abbauen um lange reine Kühlphasen ohne Energie Umwandlung zu haben) mit dem Nachteil, dass ich etwas langsamer unterwegs bin weil ich einfach nicht bis zum spät möglichsten Punkt beschleunige.

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, machen die das in der Formel 1 auch so, wenn Bremsen / Reifen schonend gefahren werden soll. (Und da unser Leichtgewicht M2C sowie die OEM Komponenten an der Karre bestimmt 1:1 mit der Formel 1 vergleichbar sind, hört sich das für meine Ohren 100% richtig an )

 

[Danielb]

In der Formel 1 wird "lift and coast" primär zum Kraftstoffsparen angewendet.

Aber prinzipiell hast du natürlich recht, dass auf diese Weise die Bremse entlastet werden kann.

Aber Wissenschaft hin oder her. Tatsache ist, dass "Bremsscheibenpolieren" die Bremse sehr schnell in ein kritisches Temperaturfenster bewegt. Solange die Beläge an der Scheibe anliegen kennt die Temperatur nur eine Richtung. Und zwar nach oben.

Das Beispiel von weiter oben mit den Passfahrten verdeutlicht es ganz gut.

 

[S55_F87]

Ach, so ein bisschen Thermodynamik hat uns sicher nicht geschadet, und schon gar nicht, die Grundlagen mal grob verstanden zu haben feifen:
Wer sich professionell mit dieser Bremsthematik auseinandersetzt, wird bestimmt eh auf Finite Element zurückgreifen.

Aber zurück zu etwas rudimentärer Thermodynamik, da braucht's noch nicht mal Differentialgleichungen.
Der Hauptanteil der Kühlleistung bei einer Bremse sollte durch (erzwungene) Konvektion erfolgen. Und um diese zu beschreiben, gibt's eine Newton'sche Formel, aus der sich schön erkennen lässt, über welche Stellschrauben der Wärmestrom gesteigert werden kann. Sprich: Wie kann in möglichst kurzer Zeit möglichst viel Wärme von der Bremse an die Umgebung abgegeben werden?

• Mit einem hohen Wärmeübergangskoeffizient durch gute Kühlluftströmung (wurde hier schon gesagt).
• Durch eine hohe Temperaturdifferenz zwischen Bremsscheibe und Umgebung (auch das wurde schon gesagt und Bazille hat die Brücke zu den Vorteilen durch kurzes, hartes Bremsen geschlagen)
• Mit einer größeren Fläche der Bremsscheibe wird die Kühlleistung ebenfalls erhöht.

Und mit dem letzten Punkt wären wir wieder beim eigentlichen Thema in diesem Thread: Die größere Bremsscheibe erhitzt eben nicht nur langsamer aufgrund der größeren Masse (wie schon mal an anderer Stelle in diesem Forum zu lesen war), sondern gibt auch auf die Dauer kontinuierlich mit einer höheren Kühlleistung Energie an die Umgebung ab. Arbeitet bei ansonsten identischen Bedingungen also auf einem niedrigeren Temperaturniveau. Das wollte ich zu der ganzen Pro- und Contra-Diskussion noch ergänzt haben.