Nachdem das Thema doch sehr interessant ist und ausführlich darüber diskutiert wird, habe ich die Posts aus „Kurze Frage - Kurze Antwort“ raus genommen und einen eigenen Thread eröffnet ...
Grandpa
wieso ist die Öltemperatur (des Motors) beim M2c so relativ hoch?
Im Normalmodus eher >> 100 Grad und wenn man ihn scharf fährt im Sport-Modus, dann geht es ein bissel runter (warum auch immer), aber ist immer noch um 100+
bei meinen normalen BMWs (330d, 330i, 340i, 335i (e46, e90, F30) etc) habe ich nie drauf geachtet, bei Sportwagen (GT R, GT3 etc) aber schon, bei letzteren war das Öl nie Richtung 100 sondern meist um die 90 Grad und zwar hart geeicht, da hat sich nur unter Brutalbedingungen auf der Renne was geändert
ist das ne besondere Eigenschaft des M2(c), dass der heiß wird oder ist die Anzeige ungenau?
Hab mich mal ein wenig in den S55-Motor eingelesen und im Abgleich zu Porsche fallen ein paar Unterschiede auf, wobei ich mich auf den 9A2 (evo) beziehe, also die aktuelle Porsche-Motorbaureihe.
Warum die Differenz bei der Öltemperatur? Effizienzsteigerung wird sehr wahrscheinlich der Grund sein, weil die Reibung sinkt. Warum macht Porsche das nicht? Machen sie auch, aber nicht unbedingt über das Öl, sondern über das Kühlmittel.
Beim BMW sind Öl- und Wasserkühlung getrennte Kreisläufe; der S55 hat einen klassischen Öl-Luft-Kühler. Der Wasserkreislauf bindet den großen Mittenkühler und einen Radlaufkühler ein (in Fahrtrichtung links), letzterer ist aber nicht gesondert geregelt. Er vergrößert nur die Kühleroberfläche. Porsche kühlt sowohl das Kühlmittel, als auch das Öl über einen Kühlmittelkreislauf, was auch Sinn macht. Sonst müssten sie zwei Leitungssysteme nach vorne führen.
Dann gibt es noch Unterschiede in der Regelung der Systeme. BMW setzt beim S55 eine klassische Hauptkühlmittelpumpe ein, nur der Zusatzkreislauf für die Turbolader und der eigene Kreislauf für die Ladeluftkühlung werden über elektrische Kühlmittelpumpen versorgt. Die mechanische Hauptölförderpumpe ist kennfeldgeregelt, die Absaugpumpe nicht. Porsche setzt für Kühlmittel und Öl bedarfsgeregelte, elektrische Pumpen ein.
Zudem sind die Kreisläufe anders gesteuert. Der Kühlmittelkreislauf des S55 wird über ein Thermostat geregelt. Von diesem Kreislauf aus wird auch der Kühlkreislauf für die Turbolader versorgt. Der autarke Kreislauf kann so einerseits unabhängig vom Motorlauf betrieben werden, andererseits lastgeregelt bei Motorlauf. Der eigenständige Ladeluftkühlkreislauf wird ebenfalls über die eigene elektrische Punpe geregelt. Wie schon zuvor geschrieben, wird die Hauptölförderpumpe zwar kennfeldgeregelt, der Thermostat scheint aber ein einfacher Geselle zu sein.
Warum nun der ganze Text? Wie ober in der Kernaussage schon angerissen: Beide Medien (Kühlmittel und Öl) werden zur Regelung des Temperaturhaushaltes herangezogen. BMW fährt im S55 drei strikt getrennte Kreisläufe, die relativ einfach geregelt werden. Aus dem Hauptkreislauf zweigt der ATL-Kühlkreislauf ab, der Ladeluftkühlkreislauf ist unabhängig davon. Das Öl ist wiederum in einem eigenen, sehr simpel gesteuerten Kreislauf unterwegs. Steigt die Öltemperatur, öffnet der Thermostat, die Temperatur sinkt, ggf. wird über die Pumpe der Volumenstrom eingeregelt. Porsche macht das alles etwas einfacher im Aufbau des Systems, gestaltet die Regelung aber feiner: Es gibt einen Kühlmittelkreislauf, der vollständig bedarfsgeregelt über einen Themostaten und eine in Stufen schaltbare Kühlmittelpumpe gesteuert ist, der Ölkreislauf wird unabhängig davon ebenfalls kennfeldgeregelt.
Beifahrerseite ist dann wohl der Kühler fürs Motoröl.
