F87 Catch Can

[rblaas]

Hallo Leute

Hat hier Jemand schon eine catch can im M2 bzw. N55 verbaut?

 

[rblaas]

Ist die Verkokung des Ansaugtrakts beim N55 kein Thema?

Ich hab bis jetzt in jedem meiner Fahrzeuge eine catch can verbaut und festgestellt, dass der Auffangbehälter einiges an Oel abfängt und somit die Verkokung des Ansaugtrakts etwas entgegenwirkt.

 

[Fallout]

Hab bei 100k noch keine Problem.
Soweit ich weiß braucht der n55 nichts in der Hinsicht.

 

[NRJ]

Alle Direkteinspritzer sind davon betroffen.

Wenn man aber bedenkt, dass die aktuellen Motoren (und der M2-Motor gehört dazu) auf 150k-200k km ausgelegt sind, wird es wohl nicht dazu kommen, dass die Ventile sich zusetzen - gutes Öl/Sprit und rechtzeitiger Service vorausgesetzt.

 

[Erebor]

Alle Direkteinspritzer sind davon betroffen.

Wenn man aber bedenkt, dass die aktuellen Motoren (und der M2-Motor gehört dazu) auf 150k-200k km ausgelegt sind, wird es wohl nicht dazu kommen, dass die Ventile sich zusetzen - gutes Öl/Sprit und rechtzeitiger Service vorausgesetzt.

Wie kommst du auf solche Zahlen? Die Auslegung von Motoren und Antriebselementen geht bei jedem Hersteller auf mindestens 240k, meist aber 260k km.

Wenn etwas nur auf 200k km ausgelegt wird, wäre die Wahrscheinlichkeit eines verfrühten Ausfalls viel zu hoch.

 

[NRJ]

Wie kommst du auf solche Zahlen? Die Auslegung von Motoren und Antriebselementen geht bei jedem Hersteller auf mindestens 240k, meist aber 260k km.

Wenn etwas nur auf 200k km ausgelegt wird, wäre die Wahrscheinlichkeit eines verfrühten Ausfalls viel zu hoch.

Rechne noch Ampel- und Staustehen dazu, wo der Motor auch ohne km läuft. Es sind Ausnahmefälle, wenn neuere Motoren nur mit regulärem Service 200k km schaffen. Mit Absicht. Die Zeiten des M50 sind längst vorbei.

 

[M2Flo]

Ich hatte das suchmal gehört das ein Ing. von BMW vor Gericht sagte das die Autos auf 200.000km ausgelegt werden. Ein Geschäftsmann hat geklagt weil sein Motor nach, keine Ahnung, 150.000km kaputt war. BMW sagte Verschleissteil

 

[Kurvenräuber]

Wie so oft vieles nur hören-sagen. Es stimmt absolut nicht, dass die heutigen Motoren kaum mehr 200k km schaffen.

Ich arbeite schon seit Jahren in einer BMW Werkstatt und die meisten Motoren schaffen locker über 200k km.

Bei den meisten verfrühten Schäden kommen dann auch noch einige andere Faktoren ins Spiel, da werden die sonst schon langen Ölwechselintervalle extrem überzogen, teilweise extremer Kurzstreckenbetrieb und ich denke noch oft werden die Motoren dazu noch kalt getreten.

Ich habe noch kaum ein gepflegtes Fahrzeug gesehen, bei welchem alle Servicearbeiten korrekt und rechtzeitig durchgeführt wurden und es dennoch zu einem Motorschaden kam.

Klar gab es teilweise auch Schwachstellen, wie die Steuerkette bei einigen N47 Diesel, wo aber von BMW durch Technische Aktionen nachgebessert wurde, oder falls es zu spät war, wurde der Motor bezahlt.

Vor allem beim N55 würde ich mir da gar keine Sorgen machen. Einfach regelmässig das Motoröl wechseln, dass darf auch schon etwas früher als alle 30tkm sein, wenn man den Motor viel fordert. Aber auch sonst ist der N55 einer der problemlosesten BMW Motoren überhaupt der letzten 10 Jahre. Das heisst aber nicht, dass er nicht verkoken kann, dies hängt natürlich sehr vom Fahrprofil ab. Extreme Kurzstrecke, so dass das Öl kaum mal Betriebstemperatur bekommt, sowie überzogene Intervalle führen auch zu mehr Verkokung in der Ansauge. Vor allem Kurzstreckenfahrer sollten jedes Jahr oder alle 15k km das Öl wechseln, teuer ist dies im Vergleich zum Nutzen ja nicht.

Gruss Joel

 

[rblaas]

Ich geh davon aus, dass (fast) alle Direkteinspritzer von der Verkokung der Ansaugkanäle betroffen sind da die reinigende Wirkung der Saugrohreinspritzung hier leider fehlt.

So sieht das dann aus: http://lauf.poltarelki.ru/ventile-verkokt-ursache/

Folgen sind Leistungseinbussen und verschiedene Fehlerspeichereinträge.

Die Kosten der Reinigung der Kanäle beläuft sich meist im vierstelligen Bereich. In der Regel nur durch Nussschalen-Strahlen zu beheben. Damit sind die Kanäle zwar wieder kurzzeitig sauber, die Ursache aber nicht behoben.

Ein weiterer nicht ganz unrelevanter Nachteil sämtlicher getunter Motoren ist, dass die ungefilterten Oeldämpfe der KGE das Gemisch negativ beeinflussen können. Dadurch wird die klopfende Verbrennung gefördert. Leistungseinbussen sind die Folge.

Warum also nicht mit einem 200 Euro-Teil diesen Problemen entgegenwirken?

 

[webx-m2]

Ich habe noch kaum ein gepflegtes Fahrzeug gesehen, bei welchem alle Servicearbeiten korrekt und rechtzeitig durchgeführt wurden und es dennoch zu einem Motorschaden kam.

Da habe ich andere Erfahrungen gemacht! Z4 M-Roadster bei 130tkm Pleuellagerschalen und mein Wechselintervall war 10tkm! Hatte den Meister meines BMW Händlers auf die Pleuellager angesprochen und er meinte der Wechsel wäre nicht nötig..... heute würde ich die Dinger bei 70000 wechseln. Gibt es übrigens sehr viele M3 Fahrer, die die Erfahrung auch machen durften.

Der N47 wurde ja schon angesprochen und von den F10 V8 Modellen hört man auch so einiges.

 

[Kandan]

Es gibt keine 100% Zuverlässigkeit. Wenn man Pech hat kann trotz Pflege ein Bauteil versagen.
Durch den immerwährenden Druck nach LCC und Optimierung in der Auslegung, wird das auch nicht besser!

Da ich die meisten Lastenhefte der europ. OEMs kenne, kann ich beruhigt sagen, dass die L10 Lebensdaueranforderungen heutzutage deutlich über 200K km liegen.

 

[Shena]

Ich habe dazu ein wenig recherchiert: https://www.1addicts.com/forums/showthread.php?s=866203dd7e77d5a92e49b3680c5c6ac0&t=971451&page=2

Im Ergebnis hat das jemand beim N55 eingebaut und die Can blieb leer. Demnach ist die Abscheidung in der Zylinderkopfhaube bereits ab OEM so gut, dass die Maßnahme überflüssig ist.

Bin mir auch nicht sicher, ob der Umbau im Geltungsbereich der deutschen StVZO zulässig ist.

Edit: Ich kenne die recht "belasteten" Ansaugbrücken aus den E46- und E60-Dieseln. Zum einen hat gegen die Verrußung/Verkokung die Erhöhung der Frischluftmenge beim AGR-Ventil geholfen (das konnte man in gewissen Grenzen in der DME einstellen) und zum anderen bin ich heute der Meinung, dass mit zunehmender Laufleistung nicht die KGE die primäre Ursache für Öl im Ansaugtrakt ist, sondern die zunehmenden Leckölmengen am Turbolader. Gerade wenn die Autos "optimiert" (ach, wie ich diesen Begriff gern habe) sind, wird der OEM-Lader stärker belastet, verschleißt schneller und bringt daher immer mehr Öl in den Ansaugtrakt ein.

Ich geh davon aus, dass (fast) alle Direkteinspritzer von der Verkokung der Ansaugkanäle betroffen sind da die reinigende Wirkung der Saugrohreinspritzung hier leider fehlt.

So sieht das dann aus: http://lauf.poltarelki.ru/ventile-verkokt-ursache/

Folgen sind Leistungseinbussen und verschiedene Fehlerspeichereinträge.

Die Kosten der Reinigung der Kanäle beläuft sich meist im vierstelligen Bereich. In der Regel nur durch Nussschalen-Strahlen zu beheben. Damit sind die Kanäle zwar wieder kurzzeitig sauber, die Ursache aber nicht behoben.

Ein weiterer nicht ganz unrelevanter Nachteil sämtlicher getunter Motoren ist, dass die ungefilterten Oeldämpfe der KGE das Gemisch negativ beeinflussen können. Dadurch wird die klopfende Verbrennung gefördert. Leistungseinbussen sind die Folge.

Warum also nicht mit einem 200 Euro-Teil diesen Problemen entgegenwirken?

 

[Kurvenräuber]

Da habe ich andere Erfahrungen gemacht! Z4 M-Roadster bei 130tkm Pleuellagerschalen und mein Wechselintervall war 10tkm! Hatte den Meister meines BMW Händlers auf die Pleuellager angesprochen und er meinte der Wechsel wäre nicht nötig..... heute würde ich die Dinger bei 70000 wechseln. Gibt es übrigens sehr viele M3 Fahrer, die die Erfahrung auch machen durften.

Der N47 wurde ja schon angesprochen und von den F10 V8 Modellen hört man auch so einiges.

Naja, da hast du natürlich gerade das allerbeste Beispiel hervor gebracht. Wir reden hier ja grundsätzlich nicht von bekannten Problem Motoren, sondern von durchschnittlichen neuen Motoren in den heutigen Autos. Klar war die Pleuellagerproblematik beim S54 Motor schlimm, vielen BMW Händlern, die nicht Spezis waren, war dies gar nicht so bewusst. Das ist natürlich eine Schwachstelle, beim S54 würde ich die PL alle 100tkm tauschen. Alle 70tkm ist etwas übertrieben, ausser man fährt fast nur im Rennbetrieb..

Bei N47 waren es auch nur die Motoren einer gewissen Bauzeit, und die wurden ja durch die technische Aktion alle geprüft, Ketten oder gleich ganze Motoren ersetzt, alles auf BMW. Da muss man echt nicht mehr meckern. Die N47 sind sonst sehr standfeste, haltbare Motoren. Die machen bei uns in den meisten Fällen weit über 200tkm, ohne dass da mal ein Turbo oder so einfach defekt geht. Die frühen Versionen des N63 V8 Motors sind auch eher Problematisch, in vieler Hinsicht.. solche Sachen gibt es halt leider immer wieder mal.

Ich würde dennoch behaupten, dass es bei über 95% der Motoren, die in unseren Kundenfahrzeugen laufen, keine Frage ist, ob die 200tkm schaffen. Aber die bad news sprechen sich halt schneller herum.

In der 2er Palette haben wir nun jedoch wirklich kaum ein Motor, welcher ernsthafte Krankheiten oder Probleme besitzt.

 

[webx-m2]

Naja, da hast du natürlich gerade das allerbeste Beispiel hervor gebracht. Wir reden hier ja grundsätzlich nicht von bekannten Problem Motoren, sondern von durchschnittlichen neuen Motoren in den heutigen Autos. Klar war die Pleuellagerproblematik beim S54 Motor schlimm, vielen BMW Händlern, die nicht Spezis waren, war dies gar nicht so bewusst. Das ist natürlich eine Schwachstelle, beim S54 würde ich die PL alle 100tkm tauschen. Alle 70tkm ist etwas übertrieben, ausser man fährt fast nur im Rennbetrieb..

Bei N47 waren es auch nur die Motoren einer gewissen Bauzeit, und die wurden ja durch die technische Aktion alle geprüft, Ketten oder gleich ganze Motoren ersetzt, alles auf BMW. Da muss man echt nicht mehr meckern. Die N47 sind sonst sehr standfeste, haltbare Motoren. Die machen bei uns in den meisten Fällen weit über 200tkm, ohne dass da mal ein Turbo oder so einfach defekt geht. Die frühen Versionen des N63 V8 Motors sind auch eher Problematisch, in vieler Hinsicht.. solche Sachen gibt es halt leider immer wieder mal.

Ich würde dennoch behaupten, dass es bei über 95% der Motoren, die in unseren Kundenfahrzeugen laufen, keine Frage ist, ob die 200tkm schaffen. Aber die bad news sprechen sich halt schneller herum.

In der 2er Palette haben wir nun jedoch wirklich kaum ein Motor, welcher ernsthafte Krankheiten oder Probleme besitzt.

Ich glaube aber dies liegt auch viel daran, dass 95% der Kunden die Fahrzeuge aber auch nicht annähernd ausfahren. Selbst wenn ich hier manchmal von 12l oder weniger Verbrauch lese, geht mir das nicht in den Kopf warum man sich überhaupt einen M2 kauft (aber jedem das seine). Ich war jetzt im Besitz von 10 BMWs und im Grunde kann ich auch nicht meckern, es gibt aber von BMW aus einige hausgemachte Probleme, für die die Kunden eben nichts können.... Ich sage nur AGR / Ansaugbrücke bei den Dieseln. Es ist schön wenn 95% der Fahrzeuge 200000km erreichen und das würde ich auch nie bestreiten! Wenn aber 25% einer bestimmten Baureihe aufgrund solcher Fehler diese eben nicht erreichen, nützt auch der Verweis auf die anderen 95% nichts, insbesondere wenn die Fehler außerhalb der Garantie auftreten. Ich hatte mal einen 320d (177ps) welcher keine 4 Wochen nach dem Verkauf einen Motorschaden hatte, das wär dann Motorschaden Nummer 2 geworden. BMW hätte zum Beispiel bei dem S54B32 die Kunden explizit anschreiben und auf die Problematik hinweisen müssen, so hat mich der Spass über 15000 € gekostet.

 

[Kandan]

Ich glaube aber dies liegt auch viel daran, dass 95% der Kunden die Fahrzeuge aber auch nicht annähernd ausfahren. Selbst wenn ich hier manchmal von 12l oder weniger Verbrauch lese, geht mir das nicht in den Kopf warum man sich überhaupt einen M2 kauft (aber jedem das seine).

Der Kommentar ist lustig und ziemlich weltfremd.
Nicht jeder bewegt einen M nur am Wochenende und zum Spaß. Wenn jemand als Daily den M2 mit 13,14L bewegt, sollte derjenige ziemlich Angst um seinen Führerschein haben.

 

[outcast]

Wenn jemand als Daily den M2 mit 13,14L bewegt, sollte derjenige ziemlich Angst um seinen Führerschein haben.

Nö. Da muss man nur viel in der Großstadt im Berufsverkehr unterwegs sein.

 

[Kandan]

Ich bin viel im Berufsverkehr in der Stadt unterwegs und hab einen Verbrauch von 10-11L

 

[outcast]

Ich bin viel im Berufsverkehr in der Stadt unterwegs und hab einen Verbrauch von 10-11L

Gratuliere! Ich schaffe so einen niedrigen Verbrauch bei meinem Daily M2 leider nicht, andererseits ist es ohne nähere Informationen zu genauem Fahrprofil, Fahrzeugdetails (Reifen, Sprit etc.) wenig zielführend, hier konkrete Werte zu vergleichen.

Für die Sache ist es so oder so irrelevant, ich habe hier nur ein Gegenbeispiel gebracht, dass ein Verbrauch >13l beim Daily sehr wohl möglich ist ohne seinen Führerschein auch nur ansatzweise in Gefahr zu bringen.

 

[Tamim_F87]

Habe ich gestern gesehen und passt zum Thema. Wobei das Öl hier ja noch ganz gut aussieht

https://youtu.be/ueQKh5ORo3g

 

[Kandan]

Gratuliere! Ich schaffe so einen niedrigen Verbrauch bei meinem Daily M2 leider nicht, andererseits ist es ohne nähere Informationen zu genauem Fahrprofil, Fahrzeugdetails (Reifen, Sprit etc.) wenig zielführend, hier konkrete Werte zu vergleichen.

Für die Sache ist es so oder so irrelevant, ich habe hier nur ein Gegenbeispiel gebracht, dass ein Verbrauch >13l beim Daily sehr wohl möglich ist ohne seinen Führerschein auch nur ansatzweise in Gefahr zu bringen.

Richtig, genau das wollte ich ausdrücken, dass Verbrauchsangaben (was möglich ist und was nicht) völlig unrelevant sind, weil von zuvielen Parametern abhängig.

Genauso Gaga die Aussage, dass wenn man keinen Verbrauch unter 13,14L hat, man keinen Bedarf an einem M2 hat...