Das System Crankhub zur Welle ist irgendwie kac....wie der Name schon sagt "Crank"
Bestimmt war früher nicht alles besser..aber anders...Der Ritzelantrieb wurde aufgeschrumpft und konnte sich nicht verdrehen, da Nuten vorhanden waren...
Ich hätte gern gewußt, warum heute Reibscheiben verwendet werden und man ein Risiko eingegeht...außer billiger natürlich...
Diese Schraubensicherung der Zentralschraube ist über wie ein Kropf...
Ich weiß auch noch nicht ob man Vertrauen zu Tuninganbietern haben kann, die sowas im Shop anbieten...
Gruß
Pedda
Es macht wirtschaftlich keinen Sinn, etwas mit zig Sicherheitsfaktoren überzudimensionieren, weil die Kosten steigen, aber die Kunden nicht bereit sind, den höheren Preis zu zahlen. Höhere Kosten + Gleicher Preis = Niedrigerer Gewinn.
Ich werfe mal die Theorie in den Raum, dass der Crankhub in der OEM-Version die fertigungstechnisch günstigste und in der Auslegung für den N55(!) auch völlig ausreichende Lösung gewesen ist. Man darf nicht vergessen, dass es auch in der höchsten Ausbaustufen des N55 im M2 und auch noch bei Leistungssteigerungen bis Stage 2 KEINE Probleme mit dem Crankhub gibt.
Der S55 ist bekanntermaßen aus dem N55 hervorgegangen und teilt sich mit ihm den Crankhub. Für das Trägheitsmoment, das auf den Crankhub bei jeder Drehbeschleunigung wirkt, sind aber die folgenden Unterschiede relevant:
1. N55 (alle Varianten außer M2): Einkolben-HD-Pumpe, keine Ölabsaugpumpe im Sumpf
2. N55 (Variante im M2): Einkolben-HD-Pumpe, Ölabsaugpumpe im Sumpf
3. S55: ZWEIkolben-HD-Pumpe, Ölabsaugpumpe im Sumpf
Das Trägheitsmoment, was durch die Komponenten am Kettentrieb beim S55 auf den Crankhub wirkt, ist also deutlich höher als bei den beiden N55-Varianten. Zur Verdeutlichung: Alles, was an dem Kettentrieb hängt, erzeugt ein Drehmoment, was aufgrund seines Trägheitsmomentes dem Moment der Kurbelwelle entgegenwirkt. Oder anders ausgedrückt: Je mehr Geraffel an den Steuerketten hängt, dass bei einer Drehzahländerung der Kurbelwelle mitbewegt werden muss, desto höher ist das Moment auf die Zahnräder am Crankhub. Und das ist auch der Grund, warum sich hier nicht die Schraube der Riemenscheibe lockert, sondern sich die Zahnräder relativ zur Kurbelwelle verdrehen.
Und hier liegt m.E. der Grund für das Dilemma: Während im N55 die Reibscheiben ohne Probleme die Kraftspitzen übertragen können, kommen sie beim S55 mit zunehmender Leistung an die Auslegungsgrenzen. BMW wird das gemerkt haben und greift wahrscheinlich softwareseitig an den zwei, drei kritischen Betriebspunkten in der DME so ein, dass das Moment gerade nicht zu hoch wird. Ist ja keine Raketenwissenschaft - das höchste Drehmoment wirkt auf die Zahnräder am Hub beim Hochschalten in den niedrigen Gängen, weil da die Drehzahlsprünge am größten sind (Drehzahländerung pro Zeit ist proportional zum wirkenden Moment).
Legt man nun jedoch durch eigene Software nochmal leistungsmäßig nach, kennt man natürlich die kritischen Arbeitspunkte nicht und verlässt den Auslegungsbereich - das Moment wird beim Lastwechsel zu hoch und die Scheiben rutschen durch.
BMW hat da alles richtig gemacht (für einen Hersteller, der Geld verdienen möchte) und über die Lebensdauer der N55/S55 ein Design realisiert, was innerhalb der gewünschten Parameter funktioniert. Aber o.g. Herleitung hilft vielleicht beim Verständnis, warum der S55 hier einfach am Ende ist und für entsprechend höhere Leistung eine Crankhub-Modifikation unumgänglich ist.
. Da kostet schon alleine der Crank Hub Fix mehr, wie die wollen inkl Einbau.
oha . 
