F22 Wie fahrt ihr euren BMW 2er ein?

[Odenwaldteufel]

Ich hätte von euch (bereits) stolzen Besitzer gerne gewusst:

Wie fahrt ihr euren M235i ein?

Was sagt das Bordbuch von BMW?

Früher gab es "Empfehlungen" die ersten 3000 km nur 75 % der Leistung abzurufen um Kilometerstände weit über die 250.000 mit dem orig. Motor erreichen zu können...

Wenn ich mir VideoClips ansehe, wo bereits bei 1000 oder 2000 Kilometer die Maschine in allen Gängen regelrecht in den Begrenzer gedroschen werden - also ob das so gut ist????

Bei der Gelegenheit eine weitere Frage:
Fahrt ihr euren Motor "brav" warm und kalt ( wegen dem Turbo)?

Viele Grüße aus der Kurpfalz :winkewinke:

 

[Khirun]

Eco-Modus würde ich die Finger von lassen. Meiner Meinung nach ist das vielleicht gut für die Umwelt aber sicher nicht unbedingt für den Motor.

Mag mich täuschen, aber ich glaube der Eco is nich so geil ( hab ihn auch erst einmal benutzt... *würg* )

Solltest auch nicht ZU untertourig fahren und nach Möglichkeit lieber längere Strecken und Tempomat am besten auch erst mal nicht benutzen sondern schön die Drehzahlen wechseln.

Also auch schön manuell schalten...

Mag alles Humbug sein, aber so hab ich das "richtige Einfahren" gelernt

Der Fahrmodus ist im übrigen nicht wirklich entscheidend, es wird nur die Gasannahme deutlich verändert. Bei Eco hast du das Gefühl du fährst nen 60ps Diesel, bei Comfort ist alles gut dosierbar, bei Sport und Sport+ geht er deutlich aggressiver und direkter zu Werke, wenn du aber auf M fährst macht das eh nicht so einen großen Unterschied.

 

[Stefmaster]

Wie mir der ECO Modus liegt, bzw ob, werde ich ja dann sehen. Durch die "schlechte" gasannahme in dem Modus kann man da halt einfacher im unteren Drehzahlbänder bleiben wenn man es mit dem gasfuß mal nicht so genau nimmt... Evtl gefällt ja auch der Comfort besser, werde ich ja dann sehen.
Hab ja geschrieben, dass ich da auch öfter manuell unterwegs bin um bei den Drehzahlen immer zu variieren, Sry, kam evtl nicht so rüber.
Wir sind uns da schon einig Khirun

 

[Venjo]

ich mag den eco in der stadt eigentlich ganz gerne bis jetzt

Aber die ersten 1000km mit 2500touren... das ist schon ganz schön krass :O

 

[Stefmaster]

Wird ja nächstes Jahr mein Daily und ein großes Kaufargument war, dass man mit ihm auch sehr angenehm gemächlich Cruisen kann, solange man noch nicht mal die Sau raus gelassen hat und wirklich weiß was geht, tut man sich mit sowas ja auch deutlich leichter.
Wenn man den Hammer dann mal ausgepackt hat wird das da schon deutlich schwieriger...
Zudem habe ich den Vorteil, dass mein jetziger Daily nur 200NM hat und doppelt so lang auf 100 braucht

 

[Khirun]

Also wie gesagt der Comfort ist gemütlich "genug" zum ganz entspannten Cruisen und anfahren und co. ... im Sport passiert es mir öfter mal, dass ich doch etwas ZU ruppig anfahre

Aber wirste ja selbst sehen.

Ich fahr vom ECO Modus jedenfalls schockiert haha

Das Klima im Auto wird ziemlich schnell "anders" weil die Klimaanlage auch runterfährt und wenn man dann rein tritt und gefühlt gar nix passiert krieg ich nur schlechte Laune

Hab auch noch keinen Vorteil entdecken können an dem Modus. Wirklich viel weniger Sprit verbrauche ich damit auch nicht - wie sollte es auch und ansonsten meiner Meinung nach nur Nachteile. ( Der Comfort steigt im übrigen auch nicht ^^ )

 

[Zaphod]

Das einzig Gute am ECO-Modus ist das Segeln. Nutze ich gerne auf der Autobahn. Sonst fahr ich immer im Sport.
Ansonsten zum Einfahren: Hab den Wagen warmgefahren, bin auf die Bahn und hab dort 500km relativ gemütlich runtergespult. Und seitdem wird er artgerecht behandelt.
So hab ich bisher alle Autos gefahren und hatte nie Probleme.

 

[SpiritKG]

Ich hatte bislang zwar nur einen Neuwagen (Mini Coooper, BJ 2009, 120 PS, Benziner) aber bei diesem hab ich mich auch an die Anleitung gehalten und ihn "eingefahren" und zusätzlich auch noch so manchen Rat von Leuten befolgt die schon mehrere Neuwagen hatten.

Das ganze sah dann so aus: Bis 2.000 km die vorgeschriebenen Umdrehungen nicht überschreiten - ich bin sogar bis ich 3000 km erreicht hatte extra Landstraße gefahren und habe die Autobahn gemieden damit ich viele wechselnde Drehzahlen und viele Schaltvorgänge hatte (ein neues Getriebe dankt einem das wenn man so manchem "Einfahrguru" glaubt ) und mit den Bremsvorgängen und dem ein- und auskuppeln hab ich mich auch ziemlich zurückgehalten bzw. schöööööööön sachte

Außerdem handhabe ich es bisher bei allen meinen Autos so - obs jetzt Neu- oder Gebrauchtwagen sind - die ersten 5-10 km bzw. 10 Min. (je nachdem was früher erreicht ist) werden die 3000 Umdrehungen nicht überschritten und die letzten Fahrminuten wird auch nicht mehr voll Stoff gegeben.

An und für sich sehen meine Autos nur selten Drehzahlbereiche über 4500 Umdrehungen.

Fazit: Der Kleine (Mini Cooper) hat jetzt 150.000 km auf der Uhr und bislang *auf-Holz-klopf* außer Verschleißteilen keine Schäden (1. Motor, 1. Getriebe, 1. Kupplung). Getriebeölwechsel vorsorglich bei 140.000 km vorgenommen.

 

[michi91]

Bis 2000km nie voll gegeben und nie über 2500touren
danach noch 1000km ein bischen mehr gas gegeben .
dann bei bmw ein ölwechsel auf 0w40 gemacht und ab nach deutschland

 

[imbackPat]

Bis 2000km nie voll gegeben und nie über 2500touren
danach noch 1000km ein bischen mehr gas gegeben .
dann bei bmw ein ölwechsel auf 0w40 gemacht und ab nach deutschland

Diese Autobahntouristen!

 

[Maik]

Der Wagen fährt mit der 8-Gang Automatik 170km/h bei ~3000 U/min. Das macht das Einfahren doch erträglich. Ich habe die Drehzahl auch langsam gesteigert. Die ersten 1000km ca bis maximal 3000 U/min.

 

[Pietjeko]

Mir wurde bei der Abholung in München erklärt, dass man die ersten 2000 km nicht über 4500 U/min drehen und auf der AB nicht dauerhaft über 170 km/h fahren sollte.

Ist mir allerdings schon auf der Rückfahrt in die Heimat nicht gelungen (ca. 600km). Ein gelegentlichter 'Kickdown' ließ sich nicht vermeiden. Dafür war und wird er immer schön warm gefahren.

Nach nun 4000 km ist fast kein Ölverbrauch zu erkennen und das 'Ding' geht wie ne eins.

Gruß

 

[smoeke]

Mir wurde bei der Abholung in München erklärt, dass man die ersten 2000 km nicht über 4500 U/min drehen und auf der AB nicht dauerhaft über 170 km/h fahren sollte.
Ist mir allerdings schon auf der Rückfahrt in die Heimat nicht gelungen (ca. 600km). Ein gelegentlichter 'Kickdown' ließ sich nicht vermeiden. Dafür war und wird er immer schön warm gefahren.
Nach nun 4000 km ist fast kein Ölverbrauch zu erkennen und das 'Ding' geht wie ne eins.

Gruß

Nahezu ein identisches +1 hier!

 

[Gast633]

... Wie hast du deinen M235i den eingefahren?

Ich habe meine BMW M 235i Cabrio mit einem Kilometer (1 km) auf dem Tacho in Empfang genommen.
Bis zur Einfahrkontrolle/Ölwechsel bei Kilometerstand 2000 km bin ich niemals über 2500 Umdrehungen gefahren.
Während dieser Zeit bin ich ausschließlich Stadt und Landstraße gefahren. Man hat mir empfohlen, oft zu schalten (6-Gang-Schaltwagen).
Danach eine Langstrecke (Urlaubsreise) nach Nordfrankreich (ca. 1000 km). Auf diesem Trip bin ich niemals über 3000 Umdrehungen gefahren.

Als das Fahrzeug dann 6000 Kilometer auf dem Zähler gehabt hat, bin ich über das gesamte Drehzahlband gefahren. Jedoch niemals über 190 km/h.
Seit der "Geburt" des Fahrzeuges ist nur mit dem Motoröl M Twin Power Turbo SAE 0W-40 LongLife-01 gefahren worden.

Ebenso ausschließlich mit dem Kraftstoff Super plus! Außerdem lasse ich beim BMW Vertragspartner entgegen der Wartungsintervalle
immer alle 5000 km einen Ölwechsel durchführen. Das ist bei mir noch aus der Zeit meines BMW M3 (Baureihe E30) im Kopf geblieben.

Letztlich fahre ich den Wagen immer die ersten 30 Kilometer warm. Die Öltemperatur hat nach der Strecke ca. 115 C° und somit Betriebstemperatur.
Während dieser "Warmlauf-Phase" fahre ich niemals über 3000 Umdrehungen. Kaltfahren ist nach einer zackigen Fahrt im oberen
Drehzahlbereich selbstverständlich. Vor dem Abschalten des Motors lasse ich den Motor immer noch ca. 60 Sekunden im Stand laufen.

Bis dahin, munter bleiben … :daumen:

 

[Desperado]

Du hast aber noch Spaß mit dem Auto , oder?

 

[Gast633]

Ja sicher …

 

[Beppo]

War dazu was im Benutzerhandbuch gestanden ?[emoji13] WTF
Wie sagt meine Frau immer zu mir ?! " read your fu....ing manual"[emoji12]


"too fast live, too young to die"

 

[Ma3nNi68]

Mit nem 235i kann man wohl max. 2500 fahren aber das wirkt sehr krass auf mich. Und 30km warmfahren?

Nichts für mich und beim 116i utopisch. Na ja.

Überholen?

 

[Marxi199]

Meiner wurde 1.000 km schön sachte bis 2.500 Umdrehungen (bis auf ein Überholmanöver) eingefahren und ab 1.000 km hab ich die Drehzahl langsam gesteigert. So bei 1.500-2.000 hab ich ihm daraufhin die Sporen gegeben.
Sehr abwechselnd kurz Autobahn und viel Landstraße. Kenn ich noch vom Motorrad. Nur Autobahn ist nicht gut fürs Einfahren.

Das Einfahren hatte ich exakt so bei meinem GTI gemacht und dieser hat mit seinem aufgeblasenen 2.0 Liter Motor 140.000 km ohne Probleme überstanden.
Immer schön warm und kalt gefahren (dank Öltemperaturanzeige -.-)
Im Stand 1 Minute nachlaufen mache ich generell auch.

Alles bei mir Geschäftswagen, die nach 4 Jahren wieder wegkommen.


Gesendet von iPhone mit Tapatalk

 

[Staati]

Nachlaufen lassen? Sinnlos wenn man nicht gerade mit 250 von der BAB kommt

 

[M2]

Mit großer Skepsis habe ich diesen Artikel gelesen:

Sie wollen sich in nächster Zeit einen Neuwagen kaufen? Dann lesen Sie diesen Text! Gleich nachdem der Händler Ihnen den Autoschlüssel feierlich überreicht hat, könnten Sie nämlich einen großen Fehler begehen – und den Motor schonen. Sie täten damit nur das, was noch immer in den meisten Bedienungsanleitungen steht. Doch der Rat gilt unter Experten schon lange als überholt: "Bereits vor etwa zehn Jahren haben wir auf unseren Motorprüfständen festgestellt, dass sich eine geringe Beanspruchung beim Einfahren auf Reibung und Verschleiß im späteren Betrieb ungünstig auswirkt", sagt Peter Berlet von der IAVF Antriebstechnik, einem unabhängigen Dienstleister für Motorenentwicklung. Bei Aggregaten, die anfangs nur mit kleiner Drehzahl und geringer Leistung liefen, war die Verschleißrate später um 50 Prozent höher als bei Exemplaren, die zu Anfang voll belastet wurden. Berlet empfiehlt daher, mit dem neuen Wagen bereits nach einer kurzen Aufwärmphase von nur wenigen Minuten auf die Autobahn zu fahren und Vollgas zu geben.

Dieser Rat ist heute beim Betrieb der neuen, energiesparenden Otto-Motoren wichtiger denn je. Um die gleiche Leistung bei leichteren, sprich kleineren Motoren zu erreichen, werden diese "aufgeladen": Die Luft für die Verbrennung in den Zylindern wird vorher verdichtet (Turbolader) und zudem pro Zylinder mehr Treibstoff eingespritzt – wie beim Diesel direkt in den Brennraum. Wo vorher sechs Zylinder nötig waren, schaffen nun vier die gleiche Leistung. Einerseits verringern sich die Reibungsverluste im Motor durch die weggefallenen zwei Zylinder. Andererseits aber sind die Belastungen in den verbliebenen vier Zylindern größer geworden – durch höheren Druck und höhere Temperaturen.

"Damit diese harten Bedingungen nicht zu einem frühzeitigen Ende des Motors führen, ist es sehr wichtig, Reibung und Verschleiß zu minimieren", sagt Professor Matthias Scherge vom Fraunhofer-Institut für Werkstoffmechanik. Etwa ein Drittel der Energie beim Auto ginge durch Reibungsverluste in Motor und Getriebe verloren. Zusammen mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) hat Scherge deshalb ein Zentrum für Mikrotribologie gegründet – der Lehre von den mikroskopischen Ursachen für Reibung. Dort erforschen die Wissenschaftler ein mysteriöses Phänomen: den "dritten Körper". Er scheint der Grund dafür zu sein, weshalb das Einfahren einen so großen Einfluss auf Reibung und Verschleiß des Motors hat.

Reiben nämlich zwei Metallflächen aufeinander, die durch einen dünnen Schmierfilm getrennt sind, und wird durch die Bewegung genügend Energie auf die Reibflächen übertragen, verändert sich dort das Material bis zu einer Tiefe von einigen Hundert Nanometern. Die Kristallstruktur wird extrem fein, die Kriställchen sind statt einiger Mikrometer nur noch 20 Nanometer groß. Dem Schmierstoff, also dem Motoröl, sind zahlreiche chemische Verbindungen zugesetzt, die sich dauerhaft zwischen den Nanopartikeln einlagern. "Das Ganze ähnelt einem hochkomplexen Teig, der ständig durchgeknetet wird und der ganz andere Eigenschaften hat als die ursprünglichen Metalle", erklärt Matthias Scherge. Dieser Teig, der "dritte Körper", nimmt auch einen großen Teil des metallischen Abriebs auf. Das Besondere daran: Aus bisher noch ungeklärten Gründen sorgt der Teig für extrem günstige Reibungsbedingungen.

"Nur wenn man den Motor richtig einfährt, bildet sich ein idealer dritter Körper aus", erklärt Scherge. Seine Laborversuche zeigen, dass die Reibung dann etwa zehnmal kleiner ist als etwa bei Beschichtung der Reibflächen mit diamantähnlichem Kohlenstoff. Dieses etablierte Verfahren kommt zum Beispiel in den sparsamen "BlueMotion"-Modellen von Volkswagen zum Einsatz.

Da aber kein Kunde das Einfahren so genau dosieren kann, wollen sowohl Matthias Scherge wie auch Peter Berlet den Prozess des Einfahrens in die Automobilproduktion vorverlegen. Reibende Werkzeuge sollen die Flächen so vorbehandeln, dass sie später im Fahrbetrieb einen dritten Körper ausbilden. Dafür spielt die nanokristalline Struktur der Oberfläche, die durch die Vorbehandlung erzeugt wird, offenbar eine wichtige Rolle. Die Fraunhofer-Forscher wollen deshalb die Reibflächen zusätzlich mit einem Laser aufschmelzen und rasch abkühlen lassen, sodass keine großen Kristalle wachsen können. Peter Berlet hat ausgerechnet, dass allein die Vorbehandlung der Kolben und der Kurbelwelle insgesamt drei Prozent Kraftstoff sparen würde.

Ob sich diese Zahlen in der realen Produktion bestätigen, bleibt abzuwarten; beide Ingenieure arbeiten aber schon mit der Automobil- und Zulieferindustrie zusammen. Offiziell gibt man sich dort allerdings noch zurückhaltend – auch weil der dritte Körper die etablierten Geschäftsmodelle gehörig durcheinanderwirbeln würde. Bislang konnte die Industrie nämlich Reibung und Verschleiß vor allem mit Beschichtungen verringern. Die machen die Bildung eines dritten Körpers aber komplizierter – oder verhindern sie gleich ganz. So etwa "Triondur C" vom Zu- lieferer Schaeffler, eine mehrlagige Beschichtung mit diamantähnlichem Kohlenstoff, in die der Branchen-Primus viel Entwicklungsarbeit gesteckt hat. Das Unternehmen Federal Mogul erreicht mit seiner "EcoTough"-Beschichtung aus Grafit, Molybdändisulfid und Kohlefasern für die Zylinderkolben eine Spritersparnis von knapp einem Prozent. Und bei Daimler, als einziger Autohersteller Partner des Mikrotribologie-Zentrums, verweist man gern auf die hauseigene Lackschicht aus Eisen. Sie spart in der neuen S- und M-Klasse immerhin auch drei Prozent Treibstoff durch Reibungsreduktion.

Ganz ohne Veränderung der Oberfläche kommt ein anderer Weg zur Reibungsminimierung aus: der Ersatz von Gleitlagern durch Wälzlager in Motor und Getriebe. "Rollreibung ist um den Faktor fünf bis zehn kleiner als Gleitreibung", erklärt Dirk Spindler, Entwicklungsleiter bei Schaeffler. Während sich in Gleitlagern zum Beispiel eine starre Achse in einer Halterung dreht, haben Wälzlager Kugeln oder Kegel, auf denen sich die Bauteile aneinander vorbeidrehen. Das große Hindernis bei der flächendeckenden Einführung von Wälzlagern nennen die Ingenieure NVH (Noise, Vibration, Harshness) – um nicht "klappern" sagen zu müssen. Während nämlich in Gleitlagern die Bauteile auf einem Schmierfilm gleiten, kommt es trotz Schmierung in Wälzlagern immer zu Metall-Metall-Berührungen, die Geräusche machen.

"Durch kleinere Fertigungstoleranzen und damit weniger Spiel in den Lagern haben wir hier aber große Fortschritte gemacht", sagt Spindler und verweist auf seine wälzgelagerte "Ausgleichswelle", die mittlerweile in Motoren von Daimler und Fiat für mehr Laufruhe sorgt und immerhin zu etwa zwei Prozent Spriteinsparung führt.

Experten halten es für realistisch, die Reibung in Motor und Getriebe insgesamt um 30 bis 50 Prozent zu senken, was einer Spritersparnis von 8 bis 13 Prozent entsprechen würde. Zumindest die Reibflächen ohne Beschichtung könnten die Autofahrer schon heute durch richtiges Einfahren selbst optimieren. Wenn denn die Autobauer mal ihre Bedienungsanleitungen auf den neuesten Stand der Forschung bringen würden. Doch selbst bei Daimler steht in den aktuellen Bordbüchern der C-, E- und S-Klasse unter "Einfahren": "Je mehr Sie am Anfang den Motor schonen, desto zufriedener werden Sie später mit der Motorleistung sein." Vergessen Sie es – und starten Sie einfach durch.

Quelle: heise.de