F22 Wie fahrt ihr euren BMW 2er ein?

[Odenwaldteufel]

Ich hätte von euch (bereits) stolzen Besitzer gerne gewusst:

Wie fahrt ihr euren M235i ein?

Was sagt das Bordbuch von BMW?

Früher gab es "Empfehlungen" die ersten 3000 km nur 75 % der Leistung abzurufen um Kilometerstände weit über die 250.000 mit dem orig. Motor erreichen zu können...

Wenn ich mir VideoClips ansehe, wo bereits bei 1000 oder 2000 Kilometer die Maschine in allen Gängen regelrecht in den Begrenzer gedroschen werden - also ob das so gut ist????

Bei der Gelegenheit eine weitere Frage:
Fahrt ihr euren Motor "brav" warm und kalt ( wegen dem Turbo)?

Viele Grüße aus der Kurpfalz :winkewinke:

 

[Morsnik]

Ganz ehrlich: Frag 10 Leute, du bekommst 10 Antworten und jeder hat natürlich jetzt einen besonders leistubgsstarken und tollen Motor weil er ihn genau so eingefahren hat! Meine persönliche Meinung: wenn man als Kunde bein Einfahren wirklich soviel falsch machen könnte würden die OEMs dem Kunden das abnehmen oder es elektronisch so regeln, dass man nichts falsch machen kann.

 

[misteran]

Ich finde das Einfahren total sinnbefreit. Ich hatte auch überlegt ob ich meinen "Einfahren" soll, mit 10km auf der Uhr, war es mir dann zu blöd :crazy:, also erst mal mit ~75% Gaspedal mal die Gänge ausprobiert, was das Auto so kann. Schalten hab ich der Automatik überlassen.
Nach 200km auf der Uhr, erstmal vmax getestet. Ist eh Kindergarten, grad mal 4500RPM im 8ten Gang. :lol:
Bis zu den ersten 2.000km öfters vmax getestet und schon die erste Ausfahrt hinter mir gehabt.
Warmfahren ist auch so ein Thema, über 3.000 RPM kommt man ohne Probleme, weil die Automatik zum Teil erst bei 3500-4000 schaltet bei kaltem Motor, auch wenn man nicht mal Stark beschleunigt.
Wichtig beim Warmfahren ist, kein Vollgas. Ist genauso schädlich wie hohe Umdrehungen. Aber bis 4500 RPM kann man ruhig drehen beim "Warmfahren".
Wenn ich aber Leistung brauch, habe ich auch kein Problem voll Kette zugeben bei kaltem Motor. Mach mir da mittlerweile keine Gedanken. Fahre einfach wie ich Lust hab. Nachlaufen lassen ist auch nicht nötig.

Am Ende muss jeder selber entscheiden wie er es macht.

 

[BMWler50]

Ich habe meinen Wagen auch schonend eingefahren nicht genau nach angaben aber halt schonend,

aber wenn das Einfahren so ein großes Thema wäre würden die Hersteller mittels der Elektronik das da auch reinprogrammieren,

bekannt ist ja das ein kalter Motor eine andere Hochlaufkurve hat wie ein warmer also ist da schon was drin in der Motorelektronik

Und wenn ich dann noch bedenke wie viele Leihfahrzeuge ala Sixt usw. laufen,

da glaube ich, das da alle sofort getreten werden, ob kalt ob warm oder gerade nagelneu

und wenn das so schlecht für die Maschinen wäre würden die Wagen dann wohl sehr schwer zu verkaufen sein

aber wie vorher schon gesagt viele Leute viele Meinungen

 

[Desperado]

Mit großer Skepsis habe ich diesen Artikel gelesen:

Sie wollen sich in nächster Zeit einen Neuwagen kaufen? Dann lesen Sie diesen Text! Gleich nachdem der Händler Ihnen den Autoschlüssel feierlich überreicht hat, könnten Sie nämlich einen großen Fehler begehen – und den Motor schonen. Sie täten damit nur das, was noch immer in den meisten Bedienungsanleitungen steht. Doch der Rat gilt unter Experten schon lange als überholt: "Bereits vor etwa zehn Jahren haben wir auf unseren Motorprüfständen festgestellt, dass sich eine geringe Beanspruchung beim Einfahren auf Reibung und Verschleiß im späteren Betrieb ungünstig auswirkt", sagt Peter Berlet von der IAVF Antriebstechnik, einem unabhängigen Dienstleister für Motorenentwicklung. Bei Aggregaten, die anfangs nur mit kleiner Drehzahl und geringer Leistung liefen, war die Verschleißrate später um 50 Prozent höher als bei Exemplaren, die zu Anfang voll belastet wurden. Berlet empfiehlt daher, mit dem neuen Wagen bereits nach einer kurzen Aufwärmphase von nur wenigen Minuten auf die Autobahn zu fahren und Vollgas zu geben.

Dieser Rat ist heute beim Betrieb der neuen, energiesparenden Otto-Motoren wichtiger denn je. Um die gleiche Leistung bei leichteren, sprich kleineren Motoren zu erreichen, werden diese "aufgeladen": Die Luft für die Verbrennung in den Zylindern wird vorher verdichtet (Turbolader) und zudem pro Zylinder mehr Treibstoff eingespritzt – wie beim Diesel direkt in den Brennraum. Wo vorher sechs Zylinder nötig waren, schaffen nun vier die gleiche Leistung. Einerseits verringern sich die Reibungsverluste im Motor durch die weggefallenen zwei Zylinder. Andererseits aber sind die Belastungen in den verbliebenen vier Zylindern größer geworden – durch höheren Druck und höhere Temperaturen.

"Damit diese harten Bedingungen nicht zu einem frühzeitigen Ende des Motors führen, ist es sehr wichtig, Reibung und Verschleiß zu minimieren", sagt Professor Matthias Scherge vom Fraunhofer-Institut für Werkstoffmechanik. Etwa ein Drittel der Energie beim Auto ginge durch Reibungsverluste in Motor und Getriebe verloren. Zusammen mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT) hat Scherge deshalb ein Zentrum für Mikrotribologie gegründet – der Lehre von den mikroskopischen Ursachen für Reibung. Dort erforschen die Wissenschaftler ein mysteriöses Phänomen: den "dritten Körper". Er scheint der Grund dafür zu sein, weshalb das Einfahren einen so großen Einfluss auf Reibung und Verschleiß des Motors hat.

Reiben nämlich zwei Metallflächen aufeinander, die durch einen dünnen Schmierfilm getrennt sind, und wird durch die Bewegung genügend Energie auf die Reibflächen übertragen, verändert sich dort das Material bis zu einer Tiefe von einigen Hundert Nanometern. Die Kristallstruktur wird extrem fein, die Kriställchen sind statt einiger Mikrometer nur noch 20 Nanometer groß. Dem Schmierstoff, also dem Motoröl, sind zahlreiche chemische Verbindungen zugesetzt, die sich dauerhaft zwischen den Nanopartikeln einlagern. "Das Ganze ähnelt einem hochkomplexen Teig, der ständig durchgeknetet wird und der ganz andere Eigenschaften hat als die ursprünglichen Metalle", erklärt Matthias Scherge. Dieser Teig, der "dritte Körper", nimmt auch einen großen Teil des metallischen Abriebs auf. Das Besondere daran: Aus bisher noch ungeklärten Gründen sorgt der Teig für extrem günstige Reibungsbedingungen.

"Nur wenn man den Motor richtig einfährt, bildet sich ein idealer dritter Körper aus", erklärt Scherge. Seine Laborversuche zeigen, dass die Reibung dann etwa zehnmal kleiner ist als etwa bei Beschichtung der Reibflächen mit diamantähnlichem Kohlenstoff. Dieses etablierte Verfahren kommt zum Beispiel in den sparsamen "BlueMotion"-Modellen von Volkswagen zum Einsatz.

Da aber kein Kunde das Einfahren so genau dosieren kann, wollen sowohl Matthias Scherge wie auch Peter Berlet den Prozess des Einfahrens in die Automobilproduktion vorverlegen. Reibende Werkzeuge sollen die Flächen so vorbehandeln, dass sie später im Fahrbetrieb einen dritten Körper ausbilden. Dafür spielt die nanokristalline Struktur der Oberfläche, die durch die Vorbehandlung erzeugt wird, offenbar eine wichtige Rolle. Die Fraunhofer-Forscher wollen deshalb die Reibflächen zusätzlich mit einem Laser aufschmelzen und rasch abkühlen lassen, sodass keine großen Kristalle wachsen können. Peter Berlet hat ausgerechnet, dass allein die Vorbehandlung der Kolben und der Kurbelwelle insgesamt drei Prozent Kraftstoff sparen würde.

Ob sich diese Zahlen in der realen Produktion bestätigen, bleibt abzuwarten; beide Ingenieure arbeiten aber schon mit der Automobil- und Zulieferindustrie zusammen. Offiziell gibt man sich dort allerdings noch zurückhaltend – auch weil der dritte Körper die etablierten Geschäftsmodelle gehörig durcheinanderwirbeln würde. Bislang konnte die Industrie nämlich Reibung und Verschleiß vor allem mit Beschichtungen verringern. Die machen die Bildung eines dritten Körpers aber komplizierter – oder verhindern sie gleich ganz. So etwa "Triondur C" vom Zu- lieferer Schaeffler, eine mehrlagige Beschichtung mit diamantähnlichem Kohlenstoff, in die der Branchen-Primus viel Entwicklungsarbeit gesteckt hat. Das Unternehmen Federal Mogul erreicht mit seiner "EcoTough"-Beschichtung aus Grafit, Molybdändisulfid und Kohlefasern für die Zylinderkolben eine Spritersparnis von knapp einem Prozent. Und bei Daimler, als einziger Autohersteller Partner des Mikrotribologie-Zentrums, verweist man gern auf die hauseigene Lackschicht aus Eisen. Sie spart in der neuen S- und M-Klasse immerhin auch drei Prozent Treibstoff durch Reibungsreduktion.

Ganz ohne Veränderung der Oberfläche kommt ein anderer Weg zur Reibungsminimierung aus: der Ersatz von Gleitlagern durch Wälzlager in Motor und Getriebe. "Rollreibung ist um den Faktor fünf bis zehn kleiner als Gleitreibung", erklärt Dirk Spindler, Entwicklungsleiter bei Schaeffler. Während sich in Gleitlagern zum Beispiel eine starre Achse in einer Halterung dreht, haben Wälzlager Kugeln oder Kegel, auf denen sich die Bauteile aneinander vorbeidrehen. Das große Hindernis bei der flächendeckenden Einführung von Wälzlagern nennen die Ingenieure NVH (Noise, Vibration, Harshness) – um nicht "klappern" sagen zu müssen. Während nämlich in Gleitlagern die Bauteile auf einem Schmierfilm gleiten, kommt es trotz Schmierung in Wälzlagern immer zu Metall-Metall-Berührungen, die Geräusche machen.

"Durch kleinere Fertigungstoleranzen und damit weniger Spiel in den Lagern haben wir hier aber große Fortschritte gemacht", sagt Spindler und verweist auf seine wälzgelagerte "Ausgleichswelle", die mittlerweile in Motoren von Daimler und Fiat für mehr Laufruhe sorgt und immerhin zu etwa zwei Prozent Spriteinsparung führt.

Experten halten es für realistisch, die Reibung in Motor und Getriebe insgesamt um 30 bis 50 Prozent zu senken, was einer Spritersparnis von 8 bis 13 Prozent entsprechen würde. Zumindest die Reibflächen ohne Beschichtung könnten die Autofahrer schon heute durch richtiges Einfahren selbst optimieren. Wenn denn die Autobauer mal ihre Bedienungsanleitungen auf den neuesten Stand der Forschung bringen würden. Doch selbst bei Daimler steht in den aktuellen Bordbüchern der C-, E- und S-Klasse unter "Einfahren": "Je mehr Sie am Anfang den Motor schonen, desto zufriedener werden Sie später mit der Motorleistung sein." Vergessen Sie es – und starten Sie einfach durch.

Quelle: heise.de

Das ist natürlich eine sehr renommierte Quelle.

Die Fertigungstoleranzen haben sich mit Sicherheit reduziert, allerdings halte ich das , was der gute Mann hier sagt, für ein Märchen. Alle beweglichen Teile müssen sich aufeinander einspielen.

Der Mensch muss sich vor dem Sport auch aufwärmen um anschließend Höchstleistungen zu erzielen und Verletzungen vorzubeugen.

An solchen Aussagen wie oben glaube ich erst, wenn diese in einer wissenschaftlichen Studie belegt werden.

@ M2

Ich weiß, dass du den Bericht mit großer Skepsis gelesen hast.

 

[Marxi199]

Wie wichtig einfahren und warm fahren ist, kann ich dazu ein Beispiel aus eigener Erfahrungen nennen. Es geht zwar um Mopeds, aber da gilt ja ziemlich das Selbe.

Als ich damals mit 15 meine Yamaha DT 125 als 2takter bekam hatte mir niemand gesagt, dass ich sie einfahren muss und auch warm fahren, demnach direkt Vollgas, weils ja schön qualmt bei 2takter
Am Ende wars dann so, dass meine nur 120 lief und die von meinem Kumpel, selbes Modell, 140 mit gleicher Übersetzung.

Bei Motorrädern wirkt sich das ja nochmal extremer aus, aber ich denke das gibt ganz gut wieder, wie wichtig die richtige Behandlung des Motors ist.


Gesendet von iPhone mit Tapatalk

 

[Typ]

hab hier jetzt nur eure kommentare zum einfahren eines benziners gelesen, die meisten mit automatikschaltung.

wie ist denn ein diesel motor mit handschaltung einzufahren? beim benziner hast ja wesentlich mehr spielraum nicht zu hoch zu drehen.

bei meinem alten V40 1.6d war es nicht machbar nicht über halbe drehzal zu gehen.

da die kraft erst bei ca. 1700 eingesetzt hat und man beim beschleunigen auf die autobahn deutlich über 3000 drehen musste,

weil der motor einfach keine kraft hatte.

und woher weiss iich bei fehlender kühltemperaturanzeige ob der wagen warm ist???

bzw. wie hoch dreht ihr den diesel bei kaltem motor??

 

[misteran]

Warmfahren beim Diesel genau so. Kein Vollgas. Drehzahl würde ich nicht über 3000 gehen. In der Regel kommst du da auch nicht hin. Weil du auf dem Drehmomentberg gleiten möchtest. Einfach mal das Leistungsdiagramm anschauen wo das meiste Drehmoment anliegt.

Warmfahren dauert beim Diesel länger. Aber da keine Anzeige da ist. Was solls. Einfach die ersten paar Kilometer drauf achten.
Wenn du aber Leistung Situationsabhänig benötigst, ruf die auch ab. Vorher mal prüfen wann es Sinn macht zu schalten. Tippe mal bei 4000 RPM. So ist es zumindest beim 20d mit 184PS...
Obwohl dir der Drehzahlmesser was bis 5500 Touren vorgaukelt. Total sinnfrei...
Außer beim 25d. Aber den gibt es ja nicht als Schalter.