Bremsen für Trackdays - Probleme mit M Sportbremse

[NordschleifenM2]

Hallo zusammen

Ich habe bei meinem M2 Competition eine ziemlich schlechte Erfahrung mit den M Sportbremsen gemacht. :daumenrunter:

Nach nur 1 Tag Trackday sind die Beläge völlig zerfetzt (siehe Bild) und die Scheiben auch in schlechtem Zustand.

Die BMW Vertretung meinte es sei Überhitzung, weil Rennstreckenbetrieb keinerlei Gewährleistung / Kulanz oder ähnliches.

Was ich tragisch finde ist, dass BMW auch keinerlei Alternativen oder Lösungen für die Zukunft bieten kann. Sprich, nochmals BMW Teile einbauen, was wohl nach dem nächsten Besuch einer Rennstrecke auf das gleiche Problem rausläuft.

Hat jemand ähnliche Probleme gehabt?

Gibt es sinnvolle Alternativen in Bezug auf Bremsbeläge und/oder Scheiben? Erfahrungen dazu?

Bin froh um jeglichen Input.

Vielen Dank!

 

[erkki]

Es ist im Falle von Bremsscheiben wohl eher so, dass die durch die Bohrungen erhöhte Kühlleistung direkt wieder aufgehoben wird durch die verminderte thermische Kapazität der Scheibe.

Das kann man so stehen lassen! :daumen:

 

[M2_Tobs]

YouTube

Hier steht ein externer Inhalt von YouTube. Er kann per Klick geladen und wieder entfernt werden.

• Inhalte von YouTube laden

Ich bin damit einverstanden, dass Inhalte von YouTube geladen werden. Dabei können personenbezogene Daten an YouTube übermittelt werden. Weitere Informationen in der Datenschutzerklärung.

Datenschutzerklärung

Hier mal was zur Bremse ( Thema Kühlung ist auch enthalten

 

[M1402]

Lest doch einfach mal außerhalb der "geballten Wissenkraft" der Foren zu dem Thema und lasst die Vermutungen sein.

Ne, nicht beim Laberhannes aus Dortmund

Bevor hier noch ein Thermodynamiker mit seinem Taschenrechner akrobatische Kunststücke vorführen muss, lest doch mal zB bei Brembo nach , was die zum Thema gelocht und gerillt, Kühleffekte usw schreiben, da wird hier so mancher ein wenig umdenken müssen

 

[M2_Tobs]

Lest doch einfach mal außerhalb der "geballten Wissenkraft" der Foren zu dem Thema und lasst die Vermutungen sein.

Ne, nicht beim Laberhannes aus Dortmund


Bevor hier noch ein Thermodynamiker mit seinem Taschenrechner akrobatische Kunststücke vorführen muss, lest doch mal zB bei Brembo nach , was die zum Thema gelocht und gerillt, Kühleffekte usw schreiben, da wird hier so mancher ein wenig umdenken müssen

Da spricht mehr der Herr rechts

 

[M2_Tobs]

[No message]

 

[Shena]

Also gut, hat mich dann doch nicht in Frieden gelassen... Daher die Warnung, wem das schon bis hierher zu akademisch :crazy: war, nicht weiterlesen bitte!

Ohne den Aufbau der Bremsscheibe zu kennen, wäre der nächste Schritt der Modellbildung (also jenseits eines Zylinders) ein Modell aus zwei Vollzylindern (den beiden Scheiben), die miteinander an den Innenseiten durch durchgängige Stege verbunden sind, ungefähr so, als wenn man sich eine Torte vorstellt, die man erst halbiert, dann viertelt, dann achtelt, usw. Ich habe für die Betrachtung die Bohrungen in den Reibringen außer Acht gelassen, da diese im Verhältnis zwischen Blauer und Sportbremse identisch sind.

1. Die Scheiben (=Reibringe) haben den Radius r und die Höhe h1.

2. Die Stege haben die Länge r, die Höhe h2 und die Dicke d.

3. Es gibt n Stege.

5. Für die beiden äußeren Scheibenoberflächen ergibt sich diese zu A_außen = 2* pi * r^2

6. Die Oberfläche eines Steges ist A_Steg = r * h2.

7. Für die beiden inneren Scheibenoberflächen ergibt sich damit A_innen = A_außen - (2 * n * r * d) weil die Innenoberflächen durch die Anlageflächen der Stege reduziert werden.

8. Alle Stege zusammen haben die Oberfläche A_Steg_gesamt = n * A_Steg.

9. Die Gesamtoberfläche dieser Konstruktion ist dann A_gesamt = A_außen + A_innen + A_Steg_gesamt.

10. Ein Steg hat das Volumen V_Steg = r * h2 * d.

11. Alle Stege zusammen haben einen Volumen von V_Steg_gesamt = n * V_Steg.

12. Für die beiden Scheibenvolumen gilt V_Scheiben = 2 * pi * r^2 * h1.

13. Das Gesamtvolumen dieser Konstruktion ist dann V_gesamt = V_Steg_gesamt + V_Scheiben.

Und ja, ich weiß, dass die Belüftungsstege zwischen den Bremscheiben keine durchgängigen Streben sind, dass die eigentlich gebogen sind, usw. usw. Da das aber zwischen den beiden Scheiben auch ziemlich gleich sein sollte, macht das in der vergleichenden Betrachtung keinen großen Unterschied.

Für die Blaue Bremse habe ich dann einmal nachfolgende Parameter angenommen (zur Kontrolle: 2*h1+h2 = 30mm, 2*r = 380mm):

r = 190 mm, h1 = 8mm, n = 24, h2 = 14 mm und d = 2mm

Für die Sport Bremse (zur Kontrolle: 2*h1+h2 = 36mm, 2*r = 400mm):

r = 200 mm, h1 = 9mm, n = 24, h2 = 18 mm und d = 4mm

Im Anhang findet ihr die beiden Tabellen dazu als Screenshot. Wer die Excel-Datei zum Debuggen (vielleicht stimmt doch eine der Formeln nicht) und selbst probieren (Zahlen in Blau sind die Eingangsgrößen) haben möchte, schickt mir bitte eine PN. XLSX-Dateien kann man hier leider nicht hochladen.

Selbst mit diesem verfeinerten Modell nimmt das Stahlvolumen deutlich stärker zu (+34%) als die Oberfläche (+13%). Demnach kann die Sportbremse 34% mehr Energie aufnehmen (statt eines 15 min-Stint kannst du 20 min fahren), aber sie braucht dann auch eben länger um wieder abzukühlen. Was wiederum bedeutet, wenn heiß dann heiß - quot erat demonstrandum.

Ja sicher ist alles gut! Gehört halt zum Hobby dazu und mir machen solche Themen Spaß opcorn:

Dennoch, zur Untermauerung meiner vorherigen Posts: Ein Bild mit der vorderen Serienbremse (links) und Sportbremse (rechts), beides in etwa maßstäblich: Man sieht schon recht deutlich, dass die größere Bremsscheibendicke hauptsächlich durch einen breiteren/größeren Luftkanal (rot) erreicht wird, wohingegen die Reibringe (grün) kaum breiter sind. Größerer Luftkanal --> mehr umströmte Oberfläche --> besser Kühlleistung --> kältere Bremse

Wenn man die Bremse trotzdem klein bekommt, dann werden hier ja schon reichlich Abhilfemaßnahmen genannt.

F87_vorne_blau_vs_silber.jpg

 

[Bastwo]

@Ruediger: ich bewundere deinen Einsatz

 

[S55_F87]

[...]

Selbst mit diesem verfeinerten Modell nimmt das Stahlvolumen deutlich stärker zu (+34%) als die Oberfläche (+13%). Demnach kann die Sportbremse 34% mehr Energie aufnehmen (statt eines 15 min-Stint kannst du 20 min fahren), aber sie braucht dann auch eben länger um wieder abzukühlen. Was wiederum bedeutet, wenn heiß dann heiß - quot erat demonstrandum.

Erstmal Respekt für deinen Einsatz, Ruediger :daumen:
Deine Berechnung kann ich nachvollziehen, habe aber doch etwas auszusetzen: Du betrachtest die Bremsscheibe so, als ob diese eine komplette Kreisfläche wäre. Ist sie aber nicht, in der Mitte befindet sich ja der Alutopf mitsamt den eingegossenen Edelstahlstiften usw. - das sonstige Geraffel von ner Compound-Bremse eben. Das ist aber nicht relevant für die Reibringe, daher muss mit einem Kreisring gerechnet werden.

Damit verändert sich in deinen Formeln:
zu 1.: neben dem Außenradius r_a brauchen wir auch den Innenradius r_i des Reibrings
zu 2.: r = r_a - r_i (für die Steglänge)
zu 5.: A_außen = 2 * (pi * r_a^2 - pi * r_i^2)
zu 12.: V_Scheiben = 2 * (pi * r_a^2 - pi * r_i^2) * h1
Anmerkung: Neben der Gesamtoberfläche habe ich ebenfalls die Fläche des Luftkanals betrachtet. Wie an anderer Stelle schon erwähnt sollte diese wegen des Luftstroms die Relevantere sein. Es gilt: A_ges_Kanal = A_innen + A_Steg_gesamt.

Die Parameter habe ich von dir übernommen, für den Innendurchmesser des Reibrings habe ich bei beiden Bremsen 240 mm abgeschätzt (nein, ich schraube jetzt nicht mein Rad runter um das nochmal nachzumessen )

Das Ergebnis sieht schon etwas anders aus als bei dir: +39% mehr Stahlvolumen aber immerhin auch +21% mehr Oberfläche im relevanten Luftkanal (Grafik 1).

Und nicht vergessen: Wir arbeiten noch immer mit Annahmen. Gehen wir nur mal davon aus, dass die Reibringe bei der Blauen Bremse um gerade mal 1 mm breiter sind als angenommen (Grafik 2). Und schon kehrt sich das Ergebnis um: +25% mehr Stahlvolumen aber +26% mehr Oberfläche im Luftkanal!
Man sieht: Bei ähnlichen Wandstärken hält sich Volumen- und Oberflächenzuwachs in etwa die Waage.

 

[S55_F87]

[...]
Du wirst nirgendswo im Motorsport eine Bremse sehen, die gelocht ist. Entweder geschlitzt oder überhaupt nichts. Formel 1 oder DTM-Bremsen, aber auch extreme Straßenautos wie ein McLaren P1 z.b haben weder Schlitze noch Löcher.

[...]

Ausnahmen bestätigen die Regel: Ich kann mich noch an die 997 Cup Porsche vor einigen Jahren erinnern, die sind im Carrera Cup Deutschland mit gelochten Stahlscheiben gefahren. Habe diese nach einem Rennlauf auf dem Norisring anschauen können, sahen schon böse mitgenommen aus, mit tiefen Rissen von Loch zu Loch übersät. Aber die Bremsen haben anstandslos im gesamten Starterfeld gehalten.
Die 991 Cup hatten dann schon die geschlitzten Scheiben.
Im Allgemeinen hast du natürlich recht, bei Stahlscheiben sieht man im professionellen Motorsport fast nur noch geschlitzte Ausführungen.

 

[AndyR71]

Erstmal Respekt für deinen Einsatz, Ruediger :daumen:
Deine Berechnung kann ich nachvollziehen, habe aber doch etwas auszusetzen: Du betrachtest die Bremsscheibe so, als ob diese eine komplette Kreisfläche wäre. Ist sie aber nicht, in der Mitte befindet sich ja der Alutopf mitsamt den eingegossenen Edelstahlstiften usw. - das sonstige Geraffel von ner Compound-Bremse eben. Das ist aber nicht relevant für die Reibringe, daher muss mit einem Kreisring gerechnet werden.

Damit verändert sich in deinen Formeln:
zu 1.: neben dem Außenradius r_a brauchen wir auch den Innenradius r_i des Reibrings
zu 2.: r = r_a - r_i (für die Steglänge)
zu 5.: A_außen = 2 * (pi * r_a^2 - pi * r_i^2)
zu 12.: V_Scheiben = 2 * (pi * r_a^2 - pi * r_i^2) * h1
Anmerkung: Neben der Gesamtoberfläche habe ich ebenfalls die Fläche des Luftkanals betrachtet. Wie an anderer Stelle schon erwähnt sollte diese wegen des Luftstroms die Relevantere sein. Es gilt: A_ges_Kanal = A_innen + A_Steg_gesamt.

Die Parameter habe ich von dir übernommen, für den Innendurchmesser des Reibrings habe ich bei beiden Bremsen 240 mm abgeschätzt (nein, ich schraube jetzt nicht mein Rad runter um das nochmal nachzumessen )

Das Ergebnis sieht schon etwas anders aus als bei dir: +39% mehr Stahlvolumen aber immerhin auch +21% mehr Oberfläche im relevanten Luftkanal (Grafik 1).

Und nicht vergessen: Wir arbeiten noch immer mit Annahmen. Gehen wir nur mal davon aus, dass die Reibringe bei der Blauen Bremse um gerade mal 1 mm breiter sind als angenommen (Grafik 2). Und schon kehrt sich das Ergebnis um: +25% mehr Stahlvolumen aber +26% mehr Oberfläche im Luftkanal!
Man sieht: Bei ähnlichen Wandstärken hält sich Volumen- und Oberflächenzuwachs in etwa die Waage.

Cool, jetzt müssen beide Parteien nur noch mal die realen Scheiben vermessen ...

 

[Shena]

Sehr schön, dass du das Modell noch weiter verfeinert hast! Und natürlich ist die relevante Größe die Reibringdicke. Wenn beide Scheiben die gleiche Reibringdicke hätten, wäre der Massenzuwachs im Verhältnis zum Oberflächenzuwachs deutlich ausgewogener. Gleichzeitig wäre dann aber auch die thermische Kapazität niedriger.

Aber auch dein Modell bestätigt weiterhin: Wenn heiß, dann heiß.

Und das ist ja der Ursprungspunkt der Diskussion gewesen:

1. Die Sport-Bremse mit M-Performancebelägen (so es sie den gäbe/gibt?) ist standfester als die Blaue Bremse mit M-Performancebelägen.

2. Die Sport-Bremse mit Standardbelägen ist allerdings weniger trackfest als die Blaue Bremse mit M-Performancebelägen, weil sie irgendwann (+34% / + 39% je nach Modell) genauso heiß ist, die Wärme aber nicht im gleichen Maß wieder abgeben kann und dann die Standardbeläge die Grätsche machen.

Und hier liegt der Hase im Pfeffer, weil BMW mit dem Trackpack suggeriert hat, mit der Sportbremse das Auto tracktauglicher zu machen. Und da wissen wir nun aus der Erfahrung (erster Post in diesem Thread) und unseren Berechnungen hier, dass das nur bedingt stimmt.

[...]

Das Ergebnis sieht schon etwas anders aus als bei dir: +39% mehr Stahlvolumen aber immerhin auch +21% mehr Oberfläche im relevanten Luftkanal (Grafik 1).

[...]

 

[M1402]

Und jetzt bitte noch die unterschiedlich großen Bremssättel direkt in die Wärmeableitungsberechnung mit einfliessen lassen

 

[Erebor]

Die ganzen Berechnungen bringen eh nur bedingt was. Jetzt wissen wir, wie die Volumina und Oberflächen der beiden Scheiben zueinander korrelieren.
In einem nächsten Schritt müsste man berechnen, wie sich das auf die tatsächliche Wärmeableitung auswirkt. Da die ganze Thermodynamik sich nicht linear verhält, wäre es falsch anzunehmen, dass die grosse Bremse nun einfach X% länger heiss ist.
Ich hock mich wenn ich Zeit habe heute abend mal hin und schau mir das mal an. Dann erstelle ich mal ein Modell.

 

[Shena]

Na endlich mal jemand vom Fach! :daumen: Software, Elektronik und Safety sind eher meine Domänen.

Ich bin gespannt!

Die ganzen Berechnungen bringen eh nur bedingt was. Jetzt wissen wir, wie die Volumina und Oberflächen der beiden Scheiben zueinander korrelieren.
In einem nächsten Schritt müsste man berechnen, wie sich das auf die tatsächliche Wärmeableitung auswirkt. Da die ganze Thermodynamik sich nicht linear verhält, wäre es falsch anzunehmen, dass die grosse Bremse nun einfach X% länger heiss ist.
Ich hock mich wenn ich Zeit habe heute abend mal hin und schau mir das mal an. Dann erstelle ich mal ein Modell.

 

[AndyR71]

Und das ist ja der Ursprungspunkt der Diskussion gewesen:

1. Die Sport-Bremse mit M-Performancebelägen (so es sie den gäbe/gibt?) ist standfester als die Blaue Bremse mit M-Performancebelägen.

Gibt es wohl schon für groß und klein. Ja da ist auch ein großer Preisunterschied vorhanden:


Zum Thema Wärme hätte ich auch noch was - Physik Leistungskurs ist schon 30 Jahre her also bitte gnädig sein :winkewinke: :

EIn Auto der Masse von 1700kg muss beim Abbremsen von 280 km/h auf 80 km/h eine bestimmte Menge kinetischer Energie durch Reibung in thermische Energie umwandelt.

Diese wäre bei unseren "Versuch" mit 2 gleichen Autos aber einmal mit der großen und einmal mit der kleinen Bremse bis auf die 10-15kg Mehrgewicht der großen Bremse fast identisch.

- Die 6 Kolben können eine größere Bremnskraft übertragen, was doch dazu führt, um die gleiche Menge Energie umzuwandeln, dass man eine kürze Zeit benötigt, um die gleiche Menge kinetischer Energie in Wärme umwandeln.

Macht ja auch nichts, wir gehen ja von gleichen Anfangs- und Endgeschwindigkeiten aus. In der Praxis kann der Fahrer nen Tick länger schnell sein etc etc etc. - Tut erstmal nichts zur Sache.

- Die in beiden Fällen gleiche Menge X an kinetischer Energie muss also mittels Reibung in From von thermischer Energie in der Bremmscheibe absorbiert werden.

Es wird natürlich auch ein Teil dieser Energie in die Reifen durch Reibung umgewandelt, wieviel % kann ich aber nicht sagen. Der eigentliche Rest geht in die Bremsscheibe (wohl auch in die Beläge und die Bremszange).

- Da aber das Volumen der 400mm Scheibe um 25% oder 39% (je nach den realen Abmaßen beider Scheiben) größer ist, wird doch auch die daraus resultierende Temperatur um X % geringer sein, sprich die große Scheibe wird nicht so heiß.

Wieiviel Grad das ausmacht und wieviel besser oder schlechter sie die Wärme durch den größeren Durchmesser und die größere zentrifugale Wirkung der Schaufeln abgegeben kann, wäre auch zu berechnen.

Ich habe beim googlen eine Studie gefunden mit folgendem Ergebnissen.

Die Bremsscheibe wurde als massiver Zylinder in Form eines Reibrings betrachtet ohne Schaufeln. Die lassen sich nur extrem schwer berechnen (denke ich mal), das wird wohl mehr im Versuchs ermittelt, welche Form, Größe etc welchen Einfluß auf die resultierende Temperatur hat.

Bei gleichem Druck, Radius, Material etc wurde bei

- 6mm Dicke: 1.080K Temperatur erreicht (0,91kg Scheibe)

- 8mm Dicke: 894K Temperatur erreicht (1,21kg Scheibe)

- 10mm Dicke: 776K Temperatur erreicht (1,51kg Scheibe)

- Der Reibwert verringert sich natürlich auch mit steigender Temperatur, ganz wichtig !!

Können wir davon ausgehen, das beide Bremsscheiben zu 100% aus den gleichen Materialien bestehen: Reibringe und Hub??

In diesem Zusammenhang fält mir der Begriff Konvektion ein und ein kurzes googlen sagt: Der Wärmeübergangskoeffizient ? ist abhängig von der Dichte und der Strömungsgeschwindigkeit des Fluids...damit sind ja unsere Luft-Schaufeln gemeint (z.B. Finite-Elemente-Methode zur Temperaturfeldberechnung). Da kann man eine schöne Simulation programmieren oda

Fakt ist, das die Serienbremsen egal ob groß oder klein durch diese Schutzbleche auch nicht gerade frei belüftet wird. Diese schon erwähnten Belüftungs-Ankerbleche von Burkhat oder LightWeight bringen da sicher Abhilfe.

Und nein ich bin nicht vom Fach - nur ein Informatiker opcorn:

So, genug theoretisiert. :winkewinke:

 

[Marci]

Und einen großen Anteil hat der Fahrer. Wenn ich so manchen in kurvigen Bergstraßen hinter her fahre und die permanent auf der Bremse stehen und ich kein einziges Mal da Bremsen muss...wundern mich manche Aussagen hier über die Bremsen kein Stück.
Kurz und stark Bremsen. Teile haben Zeit sich wieder abzukühlen.
Ich fahre die „kleine Bremse“ und werde außer auf andere Beläge/ Bremsflüssigkeit nichts ändern müssen, um eine noch bessere Leistung zu erhalten.

 

[Chrispetition]

Ich hatte die Tage mal die Räder vorne runter (um die inneren Löcher der Scheibe freizupulen) und mir fiel auf, dass die vorhandene Luftführung wohl am Ehesten für gekühlte Querlenker sorgt.

Ich finde Ratchers Lösung interessant. Ist das quasi ein Trichter, der die Luft aus dem Luftkanal auffängt?

Wie wäre es, den Schlauch direkt an die "Querlenkerkühlung" anzubinden? Wie sieht das aus mit Platz und eindringenden Steinen bzw Wasser?

 

[Shena]

zu (1) Größere Bremskraft ja, aber kürzere Zeit nein, weil dein ABS dir den Schlupf auf 20% ausregelt. Beim Verzögern (solange die Bremse im Arbeitstemperaturbereich ist) ist die Haftung deiner Reifen die limitierende Größe.

[

zu (2) und (3): Korrekt, durch die höhere Wärmekapazität kann die Sportbremse mehr Energie aufnehmen, bevor sie bei gleicher Ausgangtemperatur die gleiche Endtemperatur wie die Blaue Bremse erreicht.

zu (4): Nein, das stimmt so pauschal nicht und ist vom Belag abhängig. Es gibt Beläge, die müssen in einem gewissen Temperaturfenster gehalten werden, um die bestmöglichen Reibwerte zu erreichen. Für diese Beläge und Rennstrecken mit langen Streckenabschnitten bei denen die Bremse "auskühlt", sollten dann auch Scheiben mit entsprechender thermischer Kapazität verwendet werden, um diese kritischen Temperaturfenster nicht zu verlassen (Quelle AP Racing).

zu (5): Das passt schon, wenn wir in diesem Thread 500 Posts zusammenbekommen, gibt's für die Top 5 Autoren einen Maschinenbau-Bachelor ehrenhalber :victory:

[...]

(1) - Die 6 Kolben können eine größere Bremnskraft übertragen, was doch dazu führt, um die gleiche Menge Energie umzuwandeln, dass man eine kürze Zeit benötigt, um die gleiche Menge kinetischer Energie in Wärme umwandeln.

[...]

(2) - Da aber das Volumen der 400mm Scheibe um 25% oder 39% (je nach den realen Abmaßen beider Scheiben) größer ist, wird doch auch die daraus resultierende Temperatur um X % geringer sein, sprich die große Scheibe wird nicht so heiß.

[...]

(3) Bei gleichem Druck, Radius, Material etc wurde bei

- 6mm Dicke: 1.080K Temperatur erreicht (0,91kg Scheibe)

- 8mm Dicke: 894K Temperatur erreicht (1,21kg Scheibe)

- 10mm Dicke: 776K Temperatur erreicht (1,51kg Scheibe)

(4) - Der Reibwert verringert sich natürlich auch mit steigender Temperatur, ganz wichtig !!

[...]

(5) Und nein ich bin nicht vom Fach - nur ein Informatiker opcorn:
So, genug theoretisiert. :winkewinke:

 

[Shena]

Da gibt es gaaaaaaaanz viele Lösungen, auch hier im Forum (z.B. aus den Jahren 2016, 2017 und 2018). Gerade als der M2 frisch auf dem Markt war, hat es eine Weile gedauert, bis man verstanden hatte, dass die Serienbeläge das Hauptproblem (noch vor der fehlenden Kühlung) sind. Da gab es dann reihenweise verschmierte Bremsscheiben.

Der M2 steht in Bezug auf Bremsenkühlung prinzipiell schlechter da als M235i und M240i, weil vor den Luftzugängen in den vorderen Radhäusern eben Kühler verbaut sind. M235i und M240i haben diese Kühler nicht und damit kommt mehr und kältere Luft in die Radhäuser.

Klassisch ersetzt du für die Bremsenkühlung die Ankerbleche durch Karbon- oder Aluteile mit einem Stutzen, so dass die Bremscheibe von hinten angeströmt werden kann. Danach packst du entweder gleich einen gegen die Fahrtrichtung gerichteten Trichter drauf oder du schließt Luftschläuche an, die du nach vorne führst. Und da kannst du dann wieder irgendwelche Trichter am Unterboden befestigen oder du nimmt eine Spoilerlippe mit Lufteinlassen vorne und Anschlussmöglichkeit für eben diese Schläuche hinten. Richtig Bad Ass wäre allerdings eine Modifikation der Stoßstange, so dass du dort einen weiteren Lufteinlass für die Bremsenkühlung vorsiehst (so realisiert beim M2 CS Racing oder beim M4 GT 4).

EDIT: Hier ein paar DIYs zu dem Thema: https://f87.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1404878

Ich hatte die Tage mal die Räder vorne runter (um die inneren Löcher der Scheibe freizupulen) und mir fiel auf, dass die vorhandene Luftführung wohl am Ehesten für gekühlte Querlenker sorgt.

Ich finde Ratchers Lösung interessant. Ist das quasi ein Trichter, der die Luft aus dem Luftkanal auffängt?

Wie wäre es, den Schlauch direkt an die "Querlenkerkühlung" anzubinden? Wie sieht das aus mit Platz und eindringenden Steinen bzw Wasser?

 

[Shena]

Und hier noch einmal, wie man das _richtig_ macht (der M2 CS Racing hat beispielsweise eine Alcon-Bremsanlage):

- 6-Kolben Bremssättel (Bremssättel)

- Scheibengröße 365x34 (also weniger Material, aber mehr Kühloberfläche)

- geschlitzte Bremsscheiben

https://www.rosssport.com/Brands/ALCON-BRAKES-COMPONENTS/ALCON-KITS-COMPONENTS-BMW/RACE-BIG-BRAKE-KITS-BMW/Alcon-Pro-Race-Front-Brake-Kit-BMW-M2-M3-M4-F8X-ALCBKF8949Y03

[...]

Und nicht vergessen: Wir arbeiten noch immer mit Annahmen. Gehen wir nur mal davon aus, dass die Reibringe bei der Blauen Bremse um gerade mal 1 mm breiter sind als angenommen (Grafik 2). Und schon kehrt sich das Ergebnis um: +25% mehr Stahlvolumen aber +26% mehr Oberfläche im Luftkanal!
Man sieht: Bei ähnlichen Wandstärken hält sich Volumen- und Oberflächenzuwachs in etwa die Waage.