Bremsen für Trackdays - Probleme mit M Sportbremse

[NordschleifenM2]

Hallo zusammen

Ich habe bei meinem M2 Competition eine ziemlich schlechte Erfahrung mit den M Sportbremsen gemacht. :daumenrunter:

Nach nur 1 Tag Trackday sind die Beläge völlig zerfetzt (siehe Bild) und die Scheiben auch in schlechtem Zustand.

Die BMW Vertretung meinte es sei Überhitzung, weil Rennstreckenbetrieb keinerlei Gewährleistung / Kulanz oder ähnliches.

Was ich tragisch finde ist, dass BMW auch keinerlei Alternativen oder Lösungen für die Zukunft bieten kann. Sprich, nochmals BMW Teile einbauen, was wohl nach dem nächsten Besuch einer Rennstrecke auf das gleiche Problem rausläuft.

Hat jemand ähnliche Probleme gehabt?

Gibt es sinnvolle Alternativen in Bezug auf Bremsbeläge und/oder Scheiben? Erfahrungen dazu?

Bin froh um jeglichen Input.

Vielen Dank!

 

[AndyR71]

Da gibt es gaaaaaaaanz viele Lösungen, auch hier im Forum (z.B. aus den Jahren 2016, 2017 und 2018). Gerade als der M2 frisch auf dem Markt war, hat es eine Weile gedauert, bis man verstanden hatte, dass die Serienbeläge das Hauptproblem (noch vor der fehlenden Kühlung) sind. Da gab es dann reihenweise verschmierte Bremsscheiben.

Der M2 steht in Bezug auf Bremsenkühlung prinzipiell schlechter da als M235i und M240i, weil vor den Luftzugängen in den vorderen Radhäusern eben Kühler verbaut sind. M235i und M240i haben diese Kühler nicht und damit kommt mehr und kältere Luft in die Radhäuser.

Klassisch ersetzt du für die Bremsenkühlung die Ankerbleche durch Karbon- oder Aluteile mit einem Stutzen, so dass die Bremscheibe von hinten angeströmt werden kann. Danach packst du entweder gleich einen gegen die Fahrtrichtung gerichteten Trichter drauf oder du schließt Luftschläuche an, die du nach vorne führst. Und da kannst du dann wieder irgendwelche Trichter am Unterboden befestigen oder du nimmt eine Spoilerlippe mit Lufteinlassen vorne und Anschlussmöglichkeit für eben diese Schläuche hinten. Richtig Bad Ass wäre allerdings eine Modifikation der Stoßstange, so dass du dort einen weiteren Lufteinlass für die Bremsenkühlung vorsiehst (so realisiert beim M2 CS Racing oder beim M4 GT 4).

EDIT: Hier ein paar DIYs zu dem Thema: https://f87.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1404878

Du weisst sichtlich, wie du 2 Trichter mit 2 Schläuchen und dem Ankerblech im M2 verbaust?

Da nur 6 Schlauschellen abgebildet sind, wundere ich mich, was man mit einem Schlauch und einen Trichter belüftet - die Bremszange?

https://lightweight-titanauspuffanlagen.de/fahrzeuge/item/lightweight-bremsen-kuehlung-bmw-m2-f87.html

 

[M1402]

...................Gerade als der M2 frisch auf dem Markt war, hat es eine Weile gedauert, bis man verstanden hatte, dass die Serienbeläge das Hauptproblem (noch vor der fehlenden Kühlung) sind. ...

Sehr verwunderlich. Die Bremse soll doch identisch mit der vom M3 / M4 sein.

Wieso sollte man dann beim M2, der ja erst später auf den Markt gekommen ist, noch groß rumgerätselt haben?

 

[Shena]

Sehr verwunderlich. Die Bremse soll doch identisch mit der vom M3 / M4 sein.

Wieso sollte man dann beim M2, der ja erst später auf den Markt gekommen ist, noch groß rumgerätselt haben?

Gute Frage - das war vor meiner Zeit hier, aber nachzulesen ab hier http://www.2ertalk.de/topic/2362-problem-und-schwachstellen-beim-m2/page-36

 

[Shena]

Sorry, was das 6er Schlauchschellenkit angeht, muss ich passen.

Du weisst sichtlich, wie du 2 Trichter mit 2 Schläuchen und dem Ankerblech im M2 verbaust?

Da nur 6 Schlauschellen abgebildet sind, wundere ich mich, was man mit einem Schlauch und einen Trichter belüftet - die Bremszange?

https://lightweight-titanauspuffanlagen.de/fahrzeuge/item/lightweight-bremsen-kuehlung-bmw-m2-f87.html

 

[S55_F87]

[...]
zu (2) und (3): Korrekt, durch die höhere Wärmekapazität kann die Sportbremse mehr Energie aufnehmen, bevor sie bei gleicher Ausgangtemperatur die gleiche Endtemperatur wie die Blaue Bremse erreicht.

[...]

Das stellst du jetzt in den Raum, dass die Sportbremse die gleiche Endtemperatur wie die Serienbremse erreicht. Aber warum?

Lass uns doch mal im Gedanken zwei M2C auf der Rennstrecke fahren. Einen mit der Blauen und einen mit der Silbernen Bremse. Ansonsten sind beide gleich schwer und auch identisch unterwegs. D.h. beide Fahrzeuge bremsen bei jeder Kurve aus der gleichen Geschwindigkeit, mit dem gleichen Bremspunkt und der gleichen Verzögerung.

Die erste Frage, die wir uns stellen sollten wäre: Wann wird die Bremsscheibe wärmer?

• Dafür ist die Wärme- bzw. Energiebilanz der Scheibe verantwortlich. Wird mehr Energie in die Scheibe eingeleitet, als sie wieder an die Umgebung abgibt, dann wird sie wärmer. Umgekehrt wird sie kälter, sobald ein größerer Wärmestrom Energie an die Umgebung abgibt als Energie eingeleitet wird.

Wie wird die Wärmenergie in die Bremse eingeleitet?

• Immer dann wenn unsere beiden M2C abbremsen, wird Energie in die Scheibe eingeleitet. Es wird die Bewegungsenergie der Fahrzeuge umgewandelt und der Bremsscheibe als Wärme zugeführt. Da beide Fahrzeuge exakt identisch unterwegs sind, müssen beide Bremsen die gleiche Energie aufnehmen, egal ob nun die Blaue oder die Silberne Bremse.

Wie wird Wärmeenergie an die Umgebung abgegeben?

• Die Abgabe erfolgt hauptsächlich durch Konvektion an die durchströmende Luft. Im Gegensatz zur eingeleiteten Energie, die nur bei Bremsungen auftritt, wird immer Wärme an die Umgebung abgegeben. Mal mehr, mal weniger - abhängig von der Geschwindigkeit - aber immer während man fährt.

So, und jetzt kommen wir tatsächlich mal zu einem Unterschied zwischen beiden M2C: Die Sportbremse hat mehr Kühlfläche und gibt daher in jeder Fahrsituation IMMER einen größeren Wärmestrom an die Umgebung ab als die Standardbremse.

Welche Scheibe erwärmt sich stärker?

• Dazu müssen wir die Eingangs erwähnte Wärmebilanz bilden: Die Differenz aus der zugeführten Wärme und der an die Umgebung abgegebenen Wärme muss als Energie in der Bremsscheibe gespeichert werden.

Die in der Scheibe gespeicherte Wärme ist natürlich nicht konstant. Während des Bremsvorgangs wird ein höherer Wärmestrom eingeleitet als an die Umgebung abgegeben werden kann. Die Scheibe speichert mehr Wärme, wird also heißer. Wird auf der Geraden nicht gebremst, dann wird aber noch immer kontinuierlich Wärme an die Umgebung abgegeben, die Bremsscheibe wird wieder etwas kälter.
Aber das nur am Rande, zurück zur Energiebilanz: Wir erinnern uns, sowohl die Sportbremse als auch die Standardbremse mussten die gleiche Wärmeenergie aufnehmen, da beide Fahrzeuge auf der Rennstrecke gleich schnell unterwegs waren. Die Sportbremse hat wegen der größeren Kühlfläche aber immer und zu jedem Zeitpunkt auf der Strecke einen größeren Wärmestrom an die Umgebung abgegeben. Das heißt für unsere Energiebilanz: In der Sportbremse ist weniger Wärmeenergie gespeichert als in der Standardbremse, die Temperaturen sind niedriger. Und das gilt bei gleicher Fahrweise immer, egal ob nach einer, fünf oder (theoretisch) hundert Runden.

Und was ist jetzt mit dem Unterschied beim Volumen bzw. der Wärmekapazität?

• Ja, es stimmt, dass in der Scheibe der Sportbremse mehr Wärmeenergie gespeichert ist, falls diese die gleiche Temperatur erreicht wie die Serienbremse. Das liegt am größeren Volumen. Aber von wo soll diese zusätzlich in der Sportbremse gespeicherte Energie herkommen? Das geht nur, wenn wir die Sportbremse im Vergleich zur Serienbremse vorher härter rangenommen haben. Nicht aber wenn die beiden M2C auf der Rennstrecke gleich schnell unterwegs sind.

Einsprüche?


P.S. Ein paar Sachen habe ich etwas vereinfacht dargestellt, andernfalls wäre der Text noch länger geworden. Und das muss ja wirklich nicht sein :crazy:

 

[Ratcher]

Was ein geiler Thread. So sollte es immer sein

 

[S55_F87]

[...]
2. Die Sport-Bremse mit Standardbelägen ist allerdings weniger trackfest als die Blaue Bremse mit M-Performancebelägen, weil sie irgendwann (+34% / + 39% je nach Modell) genauso heiß ist, die Wärme aber nicht im gleichen Maß wieder abgeben kann und dann die Standardbeläge die Grätsche machen.

[...]

Noch etwas bildlicher gedacht:

Wir stellen uns zwei Wasserfässer vor: Ein Blaues mit 100 Litern und ein Silbernes mit 140 Litern Fassungsvermögen.
Beide Fässer haben oben einen Zu- und unten einen Ablauf.
In beide Fässer fließt ein konstanter Volumenstrom von z.B. 20 l/min.
Aus dem blauen Fass können 5 l/min ablaufen, aus dem silbernen Fass 6 l/min.

Das blaue Fass ist nach ca. 7 min komplett mit 100 Litern gefüllt, wir dürfen nur noch 5 l/min einfüllen, damit es nicht überläuft.
Das silberne Fass ist erst nach 10 min komplett mit 140 Litern gefüllt, wir dürfen nur noch 6 l/min einfüllen, damit es nicht überläuft.

Wenn wir nun den Zufluss komplett zudrehen, dann dauert es beim blauen Fass nur 20 min bis es komplett leergelaufen ist.
Beim silbernen Fass dauert es aber ganze 23 min. bis es leergelaufen ist.
Das ändert aber nichts daran, dass wir beim silbernen Fass, wenn es an der Kapazitätsgrenze arbeitet, noch einen Liter pro Minute mehr zufüllen dürfen als beim blauen Fass, nämlich 6 anstatt 5 l/min

Du ahnst es vermutlich schon, auf was ich hinaus will:
Blaues Fass = Blaue Bremse
Silbernes Fass = Silberne Bremse
Fassungsvermögen = Volumen/Wärmekapazität
Überlaufen = Überhitzen / Temperatur bei dem der Bremsbelag nicht mehr mag
Ablauf = Oberfläche der Bremsscheiben (Wärmeabgabe)
Zulauf = Bremsvorgänge (Wärmezufuhr)

Und ja, mir ist bekannt, dass in der Thermodynamik die Zusammenhänge nicht so schön linear wie in diesem Beispiel sind :hitze:

 

[AndyR71]

zu (1) Größere Bremskraft ja, aber kürzere Zeit nein, weil dein ABS dir den Schlupf auf 20% ausregelt. Beim Verzögern (solange die Bremse im Arbeitstemperaturbereich ist) ist die Haftung deiner Reifen die limitierende Größe.

[

zu (2) und (3): Korrekt, durch die höhere Wärmekapazität kann die Sportbremse mehr Energie aufnehmen, bevor sie bei gleicher Ausgangtemperatur die gleiche Endtemperatur wie die Blaue Bremse erreicht.

zu (4): Nein, das stimmt so pauschal nicht und ist vom Belag abhängig. Es gibt Beläge, die müssen in einem gewissen Temperaturfenster gehalten werden, um die bestmöglichen Reibwerte zu erreichen. Für diese Beläge und Rennstrecken mit langen Streckenabschnitten bei denen die Bremse "auskühlt", sollten dann auch Scheiben mit entsprechender thermischer Kapazität verwendet werden, um diese kritischen Temperaturfenster nicht zu verlassen (Quelle AP Racing).

zu (5): Das passt schon, wenn wir in diesem Thread 500 Posts zusammenbekommen, gibt's für die Top 5 Autoren einen Maschinenbau-Bachelor ehrenhalber :victory:

Zu 4) Wenn du den Temperaturbereich überschreitest, nimmt die Bremswirkung also auch der Reibungscoeffozient ab. Das gilt für alle Beläge, auch für die AP-Racing. Jeder Bremsbelag hat einen Arbeitsbereich, wo beim Überschreiten die Bremskraftübertragung abnimmt. Beim Unterschreiten natürlich auch, aber unser Problem mit den Serienbelägen ist ja, das die Höchstemperatur zu niedrig ist, wo wir dann eben Fading haben.

 

[AndyR71]

Das stellst du jetzt in den Raum, dass die Sportbremse die gleiche Endtemperatur wie die Serienbremse erreicht. Aber warum?

Er meint, das die graue Bremsscheibe mehr Energie benötigt, um von der gleichen Ausgangstemperatur auf die gleiche Endtemperatur zu kommen, wie die blaue.

Lies dir den Satz noch einmal durch, Betonung liegt auf BEVOR:

zu (2) und (3): Korrekt, durch die höhere Wärmekapazität kann die Sportbremse mehr Energie aufnehmen, bevor sie bei gleicher Ausgangtemperatur die gleiche Endtemperatur wie die Blaue Bremse erreicht.

 

[Bastwo]

Der Vergleich mit dem Wasserfass gefällt mir

 

[Fmjuchi]

wir sollten lieber einen Praxisversuch starten

Ich habe ja nach den gefühlten 100 Seiten theoretischem Gelaber nicht mehr daran geblaubt, dass noch was Sinnvolles bei rum kommt.

 

[Shena]

Sehr schöne Darstellung und Erläuterung! Ich denke, dass macht es vielen einfacher, im Sachverhalt mitdiskutieren zu können.

Man kann das Fassmodell erweitern, wenn man das Fass nicht als Äquivalenz für die Scheibe, sondern für die gesamte Bremsanlage betrachtet, wobei die Fasshöhe weiterhin die zulässige Energiemenge (definiert durch das schwächste Element) repräsentiert.

Und da kommt die Diskussion ja auch her: Das silberne Fass mit Serienbelägen ist kleiner(!) als das blaue Fass mit M-Performancebelägen. Bei dem blauen Fass mit M-Performancebelägen ist das schwächste Glied in der Kette auch nicht die Scheibe sondern die Kolben und Manschetten des Sattels.

Wünschenswert als „Sportbremse“ wäre eine Bremse mit größerer Oberfläche (dicker, nicht mehr Umfang), standfesten Belägen und besserer Luftzuführung gewesen. Das hätte den Namen „Sportbremse“ im Unterschied zur Blauen Bremse auch verdient. So ist das halt mehr oder weniger die Bremsanlage vom M5 auf einem viel kleineren Auto.

 

[Shena]

Ich habe ja nach den gefühlten 100 Seiten theoretischem Gelaber nicht mehr daran geblaubt, dass noch was Sinnvolles bei rum kommt.

Und praktisch wäre das der Test Blaue Bremse mit M-Performancebelägen gegen Sportbremse mit Serienbelägen. Als Kandidat für ersteres stehe ich dieses Jahr in Meppen oder Oschersleben zur Verfügung (wobei ich einen unfairen Vorteil habe, weil der LCI leichter ist).

 

[S55_F87]

Und da die große Scheibe mehr zusätzliche Masse als Volumen hat, hat Ruediger auch insofern recht: Sie braucht im Stand länger bis sie wieder Umgebungstemperatur erreicht hat als die kleine, da hier nur über die eigene Oberfläche gekühlt werden kann.

Zunächst mal volle Zustimmung zu deinem gesamten Beitrag!
Auch der zitierten Stelle stimme ich zu.
Stellt man beide Fahrzeuge mit der gleichen Scheiben-Temperatur ab, dann verliert die Silberne Bremse langsamer an Temperatur als die Blaue (je nach Volumen-/Oberflächenverhältnis).
ABER: Die gespeicherte Wärmeenergie nimmt bei der Silbernen Bremse trotzdem schneller ab! Was dazu führt, dass diese nach der gleichen Abkühlzeit trotzdem mehr Kapazität hat, um neue Bremsenergie aufzunehmen (trotz höherer Temperatur).

 

[Shena]

Ja, korrekt, aber Temperatur ist nicht das gleiche wie Energie!

Platt ausgedrückt: Bei gleichem Fahrzeuggewicht und gleicher Starttemperatur t_start kannst du mehr Runden mit der Sportbremse fahren bevor du die Temperatur t_max erreichst (-> du bringst mehr Energie in die Bremse): Erstens weil die Wärmekapazität (Masse) höher ist und zweitens weil während des Temperaturanstiegs besser gekühlt wird (Oberfläche).

Hast du diese Temperatur t_max aber erst einmal erreicht, musst du auch mehr Abkühlrunden als mit der Blauen Bremse bei t_max fahren, bevor du wieder t_start erreichst und zwar weil die für Kühlung relevante Oberfläche nicht in dem Maß zunimmt wie die Masse.

Das Problem ist, dass du bei gleicher Temperatur eben mehr Energie gespeichert hast.

Zunächst mal volle Zustimmung zu deinem gesamten Beitrag!
Auch der zitierten Stelle stimme ich zu.
Stellt man beide Fahrzeuge mit der gleichen Scheiben-Temperatur ab, dann verliert die Silberne Bremse langsamer an Temperatur als die Blaue (je nach Volumen-/Oberflächenverhältnis).
ABER: Die gespeicherte Wärmeenergie nimmt bei der Silbernen Bremse trotzdem schneller ab! Was dazu führt, dass diese nach der gleichen Abkühlzeit trotzdem mehr Kapazität hat, um neue Bremsenergie aufzunehmen (trotz höherer Temperatur).

 

[AndyR71]

...wobei die Fasshöhe weiterhin die zulässige Energiemenge (definiert durch das schwächste Element) repräsentiert....

Das Fassvolumen, nicht die Höhe, repräsentiert die Energiemenge!

Das silberne Fass mit Serienbelägen ist kleiner(!) als das blaue Fass mit M-Performancebelägen

Das silberne Fass war größer als das blaue, auch die größere Zange kann mehr Wärme aufnehmen als die kleine....also warum ist jetzt das silberne kleiner?

Zumal der Sattel nicht annähernd so heiß wird wie die Scheibe !

Du veränderst auch mit den MP Belägen das Modell! Ausgangspunkt waren gleiche Bedingungen und unterschiedliche Bremsscheibendurchmesser.

Das zu heiße Beläge schlechter Bremsen ist eigentlich klar, da helfen auch keine größeren Scheiben. Selbst eine 363mm Scheibe mit RacingBelägen wird bei dem Auto ausreichen - hatte auf meinem 370Z 363mm 6 Kolben von AP Racing (natürlich nicht in Deutschland). Da weiss man, was später bremsen bedeutet. Denke auch, das Scheibenmaterial wird da auch nen Tick besser sein plus anderes Kolbenmaterial.

Wünschenswert als „Sportbremse“ wäre eine Bremse mit größerer Oberfläche (dicker, nicht mehr Umfang), standfesten Belägen und besserer Luftzuführung gewesen. Das hätte den Namen „Sportbremse“ im Unterschied zur Blauen Bremse auch verdient. So ist das halt mehr oder weniger die Bremsanlage vom M5 auf einem viel kleineren Auto.

Die 400mm Scheibe hat in den 19" Felgen auch weniger Platz zur Belüftung als die 380mm - klar, 10mm zu den Felgen weniger. In wieweit sich das auswirkt kann ich nicht sagen, habe das Auto zur Anschauung nicht hier. Diese Schutzbleche verhindern auch einen besseren Luftstrom.

Zum Vergleich: selbst im Motorradbereich haben die Bremsen Temperaturprobleme, auch wenn sie direkt dem Fahrwrind ausgesetzt sind. Selbst eine 5000€ Brembo Bremse an der Gabel neigt zum Faden (mit Titan Kolben und RacingBelägen) und es werden Carbon-Luftleittrichter eingesetzt, um Beläge, Zangen und Scheiben mit etwas mehr Luft zwangszubelüften.

 

[Shena]

Ja, korrekt. Ich meinte Fassvolumen, sorry.

Wenn das Fassvolumen die maximal zulässige Energiemenge repräsentiert, bevor die, für die am temperaturempfindlichste Komponente relevante, Maximaltemperatur überschritten wird, dann ist es für die Sportbremse mit Standardbelag kleiner als für die Blaue Bremse mit M-Performancebelag, weil der Standardbremsbelag viel weniger Temperatur abkann als der Performancebelag.

Trägt man die verfügbaren Erfahrungen zusammen und vergleicht diese, dann sieht es danach aus, dass der M2 mit der Blauen Bremse und M-Performancebelägen noch wacker seine Runden dreht, während die Standardbeläge der Sportbremse sich bereits aufgelöst und über die Scheibe verschmiert haben.

Meine Ausgangspunkte waren/sind:

1. Weder die Blaue Bremse noch die Sportbremse sind mit Serienbelägen tracktauglich.

2. Für die Tracktauglichkeit der Blauen Bremse reicht ein Upgrade der Beläge (z.B. auf MP) und der Bremsflüssigkeit, ggf. macht man noch eine einfache Bremsbelüftung hinzu.

3. Die Sportbremse bremst den Wagen nicht schneller herunter als die Blaue Bremse (20% Schlupf).

Die Sportbremse hat im Vergleich zur Blauen Bremse den _wesentlichen_ Vorteil der deutlich höheren Wärmekapazität bei gleichzeitig etwas verbesserter (Ab)Kühlleistung, kommt aber mit den Nachteilen Gewicht, Kosten und keine 18"-Bereifung. Gleichwohl kann der Vorteil der höheren Wärmekapazität nur mit einem entsprechenden Upgrade der Beläge realisiert werden.

Daher fehlt mir die Sportbremse in meinem Auto nicht und ich würde auch im Rahmen einer erbetenen Kaufberatung nicht zum Kauf raten, wenn es denn nicht der Optik wegen wäre.

Das Fassvolumen, nicht die Höhe, repräsentiert die Energiemenge!

Das silberne Fass war größer als das blaue, auch die größere Zange kann mehr Wärme aufnehmen als die kleine....also warum ist jetzt das silberne kleiner?

[...]

 

[BiMiWi]

Welchen Einfluss hat eigentlich das Felgendesign auf die Kühlung der Bremse ?

 

[Kurvenräuber]

Eine sehr gute, anschauliche und logische Diskussion in den letzten Beiträgen, so macht das Forum Spass!

Einige fragen sich jetzt aber sicher, woher denn das Problem kommt, dass man bei der grossen Bremse schon bei einer zügigen Bergabfahrt das Pedal "weich" kriegt.
Das liegt nicht daran, dass die grosse Bremse schlechter ist, das Gegenteil wurde ja nun durch schöne Beispiele verdeutlicht.

Aber da die grosse Bremse auch mehr Energie speichern kann, und dann auch pro Seite 6 statt 4 heisse Kolben die Wärme an die Flüssigkeit weitergeben, wird die normale DOT4 Flüssigkeit in der grossen Bremse schneller zu heiss, und der Pedalweg wird länger.

Deshalb ist gerade in der grossen Bremse eine Bremsflüssigkeit mit höherem Siedepunkt zu empfehlen. Die Alukolben geben halt schon sehr viel Wärme an die Flüssigkeit weiter.

 

[S55_F87]

Ja, korrekt, aber Temperatur ist nicht das gleiche wie Energie!

Genau darauf wollte ich eigentlich die ganze Zeit hinaus. Wärme(= Energie) und Temperatur darf nicht gleichgesetzt werden.

Vorneweg: In meinen Vergleichen bin ich immer von gleichermaßen temperaturbeständigen Belägen ausgegangen, schließlich gibt es ja für beide Bremsen Upgrade-Möglichkeiten.

Hast du diese Temperatur t_max aber erst einmal erreicht, musst du auch mehr Abkühlrunden als mit der Blauen Bremse bei t_max fahren, bevor du wieder t_start erreichst und zwar weil die für Kühlung relevante Oberfläche nicht in dem Maß zunimmt wie die Masse.

Hierzu möchte ich nur noch einmal das bildliche Wasserfass heranziehen. Danach gebe ich auch Ruhe, nicht dass dieser Thread noch zu sehr in die Theorie abdriftet (okay, für viele Teilnehmer ist das vermutlich schon passiert). Im Grunde herrscht hier größtenteils auch schon eine gute Übereinstimmung der Meinungen, sodass ich auch nicht zu sehr auf Details herumreiten möchte.

Dennoch, auf ein Letztes:

• Ist das große silberne Fass komplett voll und man stoppt den Wasserzulauf, dauert es 23 min bis es komplett leergelaufen ist. Das kleinere blaue Fass ist bereits nach 20 min leer.

[Analog: Die große und die kleine Bremsscheibe habe jeweils die max. Temperatur (t_max) erreicht, beide Fahrzeuge werden abgestellt. Die kleine Bremsscheibe erreicht früher wieder die Umgebungstemperatur t_start]

• Aber müssen die Fässer komplett entleert werden, bevor wieder Wasser eingefüllt werden kann? Nein!

[Muss man die Bremse auf Umgebungstemperatur herunterkühlen lassen, bevor man wieder auf Zeitenjagd geht? Nein!]

• Also machen wir folgendes: Wir warten nicht die komplette Zeit, bis die Fässer vollständig leergelaufen sind, sondern geben beiden nur 5 Minuten zum Wasser ablassen.

[Wir stellen beide M2C mit Bremsentemperatur t_max ab und geben ihnen 5 min zum abkühlen]

• In diesen 5 min gibt das blaue Fass 25 l ab, das silberne Fass 30 l.

Das bedeutet aber auch: Das blaue Fass ist nur noch zu 75 % voll, das silberne Fass noch immer zu 79 %.
[In diesen 5 min gibt die kleine Bremsscheibe weniger Energie an die Umgebung ab, die große mehr. Trotzdem ist die kleine Bremse nach diesen 5 min kälter, sie hat nur noch 75 % von t_max, die große noch 79 % von t_max]

• Nach diesen 5 min drehen wir den Zulauf wieder auf, in beide Fässer fließt jeweils 20 l/min ein.

Aus dem Ablauf entweichen weiterhin 5 l/min beim blauen und 6 l/min beim silbernen Fass.
[Nach 5 min Ruhepause fahren wir mit beiden M2C wieder auf die Rennstrecke und geben Attacke!]

• Es dauert 1:40 min und dann ist das blaue Fass ist wieder zu 100 % voll.

Beim silbernen Fass dauert es 2.08 min bis es wieder zu 100% voll ist.

[Obwohl die blaue Bremse mit geringer Temperatur gestartet ist, erreicht sie schneller wieder 100 % von t_max!]

Im Beispiel haben wir 5 Minuten betrachtet. Der grundsätzliche Sachverhalt gilt aber auch, wenn man 5 Minuten zum Abkühlen umherfährt (das würde ich sowieso dem Abstellen bevorzugen). Oder auch, wenn man über 20 Sekunden mit Vollstoff die Gerade herunter donnert, nur um nach 20 Sekunden Abkühlzeit wieder voll in die Eisen zu gehen. Also im Prinzip auf jeder noch so kurzen Geraden.

"Wenn erst mal voll, dann bleibt es voller" gilt also für die Fraktion Silber genauso wenig wie "Wenn erst mal heiß, dann bleibt sie heißer".

So, wie versprochen jetzt meinerseits genug der vereinfachten Theorie. Soll ja nicht heißen, dass auf theoretischem Level nicht noch Einiges geht. Mit CAD-Modellen der Baugruppe und einer CFD Analyse zum Beispiel. Dann könnte man aber auch gleich professionell in die Bremsen-Entwicklung einsteigen. Also ruhig etwas mehr Praxiserfahrung und selbst erfahren, welche Bremsanlagen-Kombination für einen persönlich funktionieren: Das finde ich gut :daumen: